Авиаконструктор Бартини

В 1900 году жена вице-губернатора Фиуме барона Лодовико Орос ди Бартини, одного из богатейших и знатнейших людей Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трехлетнего Роберто, приемного сына своего садовника.
Супругов ди Бартини связывала взаимная преданность, старинная дружба их родов, общее детство. Но они не любили друг друга. И за это, в чем была убеждена глубоко религиозная донна Пеола, небо покарало их бездетностью. Искупить свою вину они могли, только дав счастье чужому ребенку.

Вероятно, это решение тоскующей донны подкрепилось еще и тем, что малыш был уж очень хорош. Словом, все складывалось, если бы не упрямство садовника. Просьбу хозяев отдать им Роберто он отверг, почему – не сказал. На содержание мальчика и, по-видимому, еще за молчание он ежемесячно получал откуда-то деньги с посыльным, что свидетельствовало о богатстве плативших, или об их сильном желании остаться в тени. Почта не приняла бы перевод от инкогнито.
Тогда жена вице-губернатора поручила частному детективу найти этих людей, чтобы попробовать договориться о Роберто прямо с ними. И детектив поручение выполнил. Но прежде чем доложить о результатах своих трудов, он попросил донну собраться с силами.

Дальше идет совсем уже мелодрама. Изложим ее коротко.
…Ребенок, понятно, внебрачный. Его мать, сирота, жила у родственников, не очень состоятельных, но заносчивых мадьярских дворян, гордых своим происхождением. Грех семнадцатилетней племянницы обнаружился, и разгневанные опекуны увезли ее и держали взаперти, чтобы скрыть позор. При родах она впала в беспамятство, а когда очнулась и немного окрепла, ей сказали, что мальчик умер. В действительности же его тайком отдали в крестьянскую семью.
Молодая женщина не поверила опекунам. Через полгода она нашла сына, уехала с ним к его отцу и в родном городе узнала, что ее возлюбленный женился. На рассвете, положив спящего Роберто на крыльцо дома опекунов, она утопилась.
Мальчика снова отдали тем же крестьянам. А далее судьбе было угодно, чтобы они перебрались в Фиуме, где глава семьи получил место садовника в резиденции вице-губернатора…
Но дальнейшее еще тяжелее, поверьте! Поэтому не оставить ли нам все, как оно есть? Советую… О, хорошо, хорошо, повинуюсь. Видите ли… отец мальчика – барон Лодовико.

Прошу читателей, справедливо ищущих в подобных книгах, прежде всего сути дела, не пропускать эти стороны биографии моего героя. Что было, то было, да и от сути дела они не так уж далеки. Недаром Роберт Людовигович часто обращался к ним и в разговорах на ничем как будто не связанные с этими давними событиями темы. А в письме, которое он назвал «Моя воля», найденном при разборе его бумаг, просит: «Собрать сведения о всей моей жизни. Извлеките из нее урок…»

В ночь с 7 на 8 августа 1941 года авиация Балтийского флота приступила к бомбежкам Берлина.
Первый налет на Берлин – гитлеровцы и не подумали его затемнить – совершили тринадцать дальних бомбардировщиков ДБ-З конструкции Ильюшина с баз на острове Сарема. Налеты продолжались до 4 сентября, до начала крупного немецкого наступления на Моонзундские острова. С сентября в действиях авиации против Берлина и других далеких тыловых объектов фашистской Германии приняли участие новые советские бомбардировщики незнакомого немцам вида. Уже одна дальность их полета с подмосковных аэродромов и обратно – говорила о высоком совершенстве аэродинамической формы и конструкции этой машины. Более полных сведений о ней в то время не имели ни гитлеровцы, ни наши строевые авиаторы. Знали ее только конструкторы, испытатели, командование авиации дальнего действия Красной Армии и личный состав двух полков ВВС.

Но вспомнили тогда, не могли не вспомнить немецкие специалисты, что еще в 1936 году на международной авиационной выставке в Париже они видели советский скоростной самолет «Сталь-7» почти такой же конфигурации. Только не боевой самолет, а пассажирский, но с летными характеристиками, не предусмотренными для машин этого класса (двухмоторных) даже в графах таблицы мировых рекордов: дальность 5000 километров при скорости более 400 километров в час.

Напомню, что мировой рекорд 1935 года, установленный на американском «Дугласе ДС-1», был 272 километра в час. Третья модификация этого самолета, «Дуглас ДС-3», впоследствии около двадцати лет строилась у нас серийно по лицензии под названием Ли-2 и около сорока лет оставалась в эксплуатации. Скорость Ли-2 была повыше, 340 километров. А «Стали-7» – 450.
Этот самолет и его военный вариант ДБ-240 были разработаны в СССР в Опытном конструкторском бюро, которым руководил Роберт Людовигович Бартини.

Среди множества молчаливых свидетелей прошлого в его доме обращали на себя внимание две любительские фотографии над столом в кабинете. Исцарапанные, потрескавшиеся. Их никогда не берегли, возили по всей Европе, по Сибири, и лишь недавно убрали под стекло. На одной был снят молодой гордый барон Роберто в энергичном байроновском полуобороте – беззаботный наследник богатого отца.

 
В 1922 году в Генуе, во время международной конференции, очаровательный барон умело, в несколько дней, расположил к себе русского князя Феликса Юсупова, савинковца, террориста, одного из убийц Распутина, и помог боевикам компартии сорвать савинковский план покушения на делегатов России.

На другой фотографии – лаццарони (так называют в Италии люмпен-пролетариев) Роберто, на этот раз участник операции боевой группы компартии Италии против дружинников Муссолини.

 Деклассированный элемент, жалкий люмпен, не опасный, а скорее даже полезный для нового премьера страны. Хорошая была маскировка, профессиональная, но, в конце концов, полиция напала на след необычного аристократа, то появлявшегося в разных городах, то вдруг исчезавшего.

В 1923 году Роберто Бартини, передали, что он должен уехать в Советскую Россию – без промедления и нелегально, так как фашистские власти установили за ним активную слежку. В Москве его ждет Антонио Грамши, делегат Италии в Исполкоме Коминтерна.

…Фотография из папки «1923 год»: Москва, зима. Старый дом в Мерзляковском переулке. Комнатенка с окном на уровне земли. Обстановка – стол, койка, тумбочка, настенная аптечка, табурет.
Ему 26 лет. Что с ним было – он вскоре изложил в автобиографии, вступая в РКП (б). Родился… Семья… Отец, которого Роберто любил и уважал, как человека прогрессивных идеалов, хотя и непоследовательного в жизни (сановник!).

В 1915 году окончил гимназию. Был призван в армию, кончил офицерскую школу, в 1916 году на русском фронте попал в плен. В 1917 году, в России, стал убежденным революционером. В 1920 году репатриирован в Италию. Из-за своих политических взглядов к отцу не вернулся, уехал в Милан, стал рабочим, был принят в политехнический институт. В 1921 году вступил в компартию, после захвата власти фашистами ушел в подполье…

Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, никто в ЦК Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие в строительстве воздушного флота страны. Можно было надеяться, что Бартини – хороший инженер и летчик: кроме Миланского политехнического института, авиационного отделения, он кончил Римскую летную школу.

 Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти профили надо не подбирать только на ощупь, а определять и профили, и форму всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок наилучшим образом «соответствовать» обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать воздух, создавать большую подъемную силу, и скорость, дальность, грузоподъемность, маневренность самолета увеличатся.

В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыла, а также другие его предложения (новый способ защиты гидросамолетов от коррозии, несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро продвигался по служебной лестнице.   

Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, казавшуюся четкой, и на военный опыт.
Расчетами и практикой было установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать скорость дальше, оставалось лишь одно радикальное средство – увеличение мощности мотора. Причем расти она должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем телу. Были вычерчены простые графики – какая нужна мощность мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах. А чем мощнее мотор, тем он, очевидно, тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…

Один из лучших в тот период серийных советских истребителей, И-5 Поликарпова и Григоровича, «давал» всего 260—270 километров в час и пробыл на вооружении Красной Армии около девяти лет. Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители. Опытный И-8 А.Н.Туполева в конце 1930 года показал рекордную скорость – 303 километра в час, но так и остался опытным.

До 1933 года график изменения максимальных скоростей истребителей получается такой: в первое время после гражданской войны скорость росла, и значительно (за три года – без малого на сто километров в час), а потом почти на десятилетнем участке график идет, можно считать, горизонтально. Повышается, но настолько медленно, что нетрудно представить себе, с какими муками давались тогда конструкторам каждые десять – пятнадцать километров в час. Пять лет, с 1925 по 1930 год, – никакого прироста. В 1930 году – еле заметный прирост, и опять все замерло на два года. В 1932 году – еще километров пятнадцать – двадцать…

К началу 30-х годов мнение авиационных тактиков о скорости изменилось, она перестала считаться второстепенным качеством боевого самолета, тем более истребителя. Но как ее поднять быстро и существенно? На этот важнейший вопрос авиационная наука по-прежнему ответа не давала. Военные же в конце 1933 года категорически потребовали в ближайшем будущем повысить скорость истребителей до 450 километров в час…
Когда конструкторские бюро и заводы авиапромышленности получили это требование, в Управлении ВВС зазвонили телефоны: уж не машинистка ли там напутала, не стукнула ли по четверке вместо тройки? Но Управление стояло на своем. Четыреста пятьдесят! Есть сведения, что наиболее вероятный противник уже приступил к решению этой задачи.

Спор пришлось вынести на расширенное совещание.

Первыми выступили докладчики от промышленности. Их доказательства свелись к сравнению так называемых потребных и располагаемых мощностей моторов. Это было построено по результатам теоретических исследований, испытаний в аэродинамических трубах, сотен, если не тысяч, полетов, а также гонок моторов на земле, в испытательных боксах… Со всей наглядностью было показано, что существующие мощности могут одолеть 350 километров в час, а выше – абсолютная химера, если, конечно, не рассчитывать на мотор, которого пока нет и не предвидится.
Кончили выступать представители Глававиапрома. Что им можно было возразить?

Орджоникидзе насторожился: для чего тогда совещание собрали, людей от дел оторвали, если все ясно и сказать больше нечего?
– Товарищ Тухачевский, вам слово!

– Да, теперь мы, наконец, все поняли, спасибо. Кривые пересекаются… Но, поймите и нас: видите ли, машина-то такая уже построена! Почти такая. И уже летает. Четыреста двадцать километров в час – вот отчет об ее испытаниях в нашем НИИ!
И он передал синюю папку Орджоникидзе.
 …А вот сидит, просим любить и жаловать, конструктор самолета – комбриг Бартини Роберт Людовигович!
   Эффект был сильный, умел Тухачевский провести «военную игру»… Орджоникидзе, найдя в папке дважды обведенную красным карандашом Тухачевского цифру 420, сказал сердито:
   – Кончен разговор! Записываем решение: принять требование товарищей военных…
В 1933 году максимальная скорость истребителей подскочила сразу примерно на сто километров. А дальше, с этой новой отметки, опять на графике скоростей идут прибавления в десять – пятнадцать километров в час, но уже гораздо чаще.

Самолет Сталь-6

 В беседе с молодыми инженерами Р.Л. Бартини сказал как-то, что один из первых пароходов, ходивших по Неве, всем был хорош, рационален, изящен – русские кораблестроители всегда отличались мастерством – только труба у него была почему-то кирпичная. И никому эта несуразица в те времена не резала глаз. Видимо, на основании долгого заводского опыта считалось, что у паровой машины труба должна быть обязательно из кирпичей.

Сам Бартини обладал удивительным по остроте инженерным зрением, способностью замечать «кирпичные трубы» там, где они вовсе не обязательны, но никому другому почему-то не бросались в глаза, и из вроде бы общеизвестных научных истин делать совершенно неожиданные практические выводы.

В 26 лет он поклялся товарищам по ЦК итальянской компартии, что отдаст жизнь за то, чтобы «красные самолёты летали выше и быстрее, лучше чёрных», и он действительно положил на это свою жизнь. Придите на Введенское кладбище в Москве, это в Лефортово, так называемое Немецкое. Найдите участок № 29 – там его могила. На надгробной плите высечены слова его клятвы: так хоронившие увековечили верность Бартини своему кредо…  

 Эпитафия:  «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных.»

Человек ниоткуда

Тот, кто прочитает о Бартини в Интернете, узнает лишь одну из версий его жизни. Но для её подтверждения вряд ли можно найти документы. К тому же искать их придётся в архивах Италии, Австрии, Венгрии, в бывшей Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне...
Даже его фамилию пишут то как Орос ди Бартини, то как Орожди. А потом оказывается, что это не просто разное написание, а две разные фамилии – итальянская и венгерская – вроде как по приёмному отцу и по родному.
С февраля 1938-го его пытали в Бутырке: за связь с врагом народа М.Н. Тухачевским, который якобы готовил военный переворот против Сталина и Политбюро, а также за шпионаж в пользу Муссолини, от которого он бежал в 1923-м в Советскую Россию.
Под пытками он «признался»: фамилия моего приёмного отца Орожди, настоящего, которого я никогда не видел, – австрийский барон Формах. Фамилия матери – Ферсель…
Однако бывший военпред на авиазаводе в Ленинграде В.А. Ключенков предпринимал тщательные розыски ранних документов Бартини. И всё бесполезно. Не нашлось никаких документальных следов детства, отрочества, юности и даже молодости Бартини.
Но Роберт Людовигович не был замечен во лжи – напротив, все знавшие его говорили: это был человек высокой чести.
В архивах Лубянки дали справку: документы на имя Бартини и соответствующую «легенду» будущий главный конструктор получил перед нелегальной переброской в Союз. Настоящие имя и фамилия – Роберто Орожди. Но в феврале 1938 года чекистами же с Лубянки записана в протоколе его допроса и вовсе третья, австрийская, – Роберто Формах! Голова кругом!

А он продолжал держаться легенды, выданной ему подпольным ЦК компартии Италии. Статью в «Докладах АН СССР» – о константах шестимерного мира – подписал как Роберт Орос ди Бартини. Хотя до этого в новосибирском институте авиации, где он работал в начале 1950-х годов, в отделе кадров сохранилась его анкета с записью: «До приезда в СССР я носил фамилию Орожди». А Игорю Чутко, авиаинженеру и писателю, с которым делился в последние годы, наверное, самым сокровенным, Роберт Людовигович подробнейше, чуть ли не по дням, рассказывал о своём детстве, проведённом в... замке барона ди Бартини!

Инженер без… диплома

 В его биографии были не просто белые пятна – непонятным было всё до появления Бартини в СССР в сентябре 1923 года. А потом возникали и иные вопросы. По предыдущей жизни было неясно, например, как он мог за два года (от прибытия в Италию в 1920-м до спешного отъезда в 1923-м) окончить авиационное отделение Миланского политехнического института? 

Чтобы получить диплом за два года, в Миланском политехе должны были перекомпоновать курсы чуть ли не полусотни дисциплин персонально под индивидуала Бартини. Всё равно за два года ИНЖЕНЕР авиационный даже экстерном не родится.
Нечто подобное имело место с А.А. Микулиным. Этому конструктору авиадвигателей, академику с 1943 года, диплом об окончании ВВИА имени Жуковского, где он давно читал лекции, подарили на юбилей – в 1955 году. Это был его единственный диплом. И ничего, до 60 лет творил без диплома.
О нем промолчит в своих мемуарах конкурент конструктор А.С. Яковлев, который весьма недолюбливал эту парочку талантов (с Мясищевым), а заодно и П.О. Сухого. И это чувство было взаимным. Сухой, став генеральным, «не рекомендовал» своим замам общаться с любыми представителями фирмы «Як». А у Бартини на стене квартиры в Новосибирске в конце 1940-х годов видели чудную картину: здоровая змея свернулась буквами «я» и «к».

 С.П. Королёв проводил совещание со своими главными конструкторами, когда секретарша доложила о посетителе. СП остановил совещание, быстро вышел в приёмную и привёл в кабинет невысокого смугловатого человека: «Это мой учитель – Роберт Людовигович Бартини!».

«Кто вы, товарищ Р.Л. Бартини?»

 Он вообще был не особенно откровенным. Жил замкнуто. Даже женившись и любя жену и двоих сыновей, Гэро и Владимира, жил отдельно. К себе никого особо не приглашал. Но кто-то из сотрудников Новосибирского НИИ, где он работал в конце 1940-х – начале 1950-х годов, каким-то образом умудрился побывать в его квартире. «Одна комната сплошь красная, говорят, он в ней заряжается идеями. Другая тоже чудная: на голубом потолке нарисовано жёлтое солнце, на стенах сверху небо смыкается с морем, потом вода до самого дна, там рыбы, ракушки, водоросли – чудеса! Это у него для отдыха…»

«Изобретение колеса» картина Р.Л. Бартини

 Некоторые исследователи жизни Роберта Людовиговича очень даже убедительно доказывают его «космическое происхождение».  Он у них и прототип Друда, летающего «Человека Двойной Звезды» из «Блистательного мира» романтика Александра Грина. Якобы по его подобию создан и Дар Ветер из «Туманности Андромеды» Ивана Ефремова. (Вообще-то с обоими писателями Бартини был знаком.) Но ведь и Михаилом Булгаковым якобы с Бартини написаны мессир Воланд, взяты некоторые черты для рыцарей Азазелло и Бегемота... 

Эти же исследователи из первых букв названий проектов самолётов Бартини составили анаграмму и получили слово... МАСТЕР! Как вам вся эта чертовщина?..

Конструктор или просто гений?

Ахиллесова пята самого Бартини. Одни считали, что это ребячество – сделать прекрасный новаторский проект и бросить его на полдороге. Тянуть с претворением самолёта в металл или не пробивать его в серию и т.д. И это действительно было так. Конструктору Бартини, когда убеждался, что идею он воплотил, становилась неинтересной дальнейшая заводская и «сбытовая» деятельность.

Не дрался за свои проекты столь же интеллигентный Мясищев, у которого дважды забирали ОКБ и проекты, по которым тоже строили свои самолёты другие главные.

А разве не таким был Сухой? Как заметил один специалист, знающий ситуацию во всём авиапроме, Сухому повезло: первым заместителем ему достался В. Иванов, замечательный организатор. Беспартийный Сухой творил прекрасные проекты, а партийный и вхожий во все высокие кабинеты Иванов прекрасно доводил самолёты до серийного производства.

И все трое действительно опережали своё время. И ещё, по классификации Бартини, все трое были «изобретателями, а не приобретателями».

 Время Бартини

В одном из лубянских протоколов можно понять, что Бартини работал в Италии над проектом изобретения, настолько важного, что даже просто конструирование самолётов выглядело «уклонением от партийного долга». Речь шла о способе радикального повышения скоростей самолётов и… подлодок!
Некое силовое поле должно было создать «пузырь» разреженной среды, в котором аппарат мог бы развить большую скорость. Таким же образом получить и рекордную дальность, но здесь речь шла о том, чтобы поле частично взяло на себя создание подъёмной силы. Природа поля не объяснялась.
Известно, что Бартини пытался реализовать эту идею в начале 1930-х годов – правда, в чрезвычайно упрощённом виде. Ведь и в экспериментальном истребителе «Сталь-6» перегретый пар нагревал крыло и... снижал сопротивление воздуха. Эффект горячего ножа.

В 1950-е годы «красный барон» просчитывал фантастическую для тех лет конструкцию: сверхвысокочастотные излучатели, вмонтированные в переднюю кромку, «разжижают» воздух перед самолётом – скорость возрастает в несколько раз!

Мыслей у него было множество. Как-то подходит к нему инженер и видит на листке перед главным конструктором набросок: шар, вокруг него тор, а вокруг тора кольца… «Что это?» - «Подводная лодка!» 

А его методология прогнозирования? На трёх «транспортных» осях отметил максимальные достижения по скорости, дальности, грузоподъёмности. Получился громадный параллелепипед, в котором каждая из транспортных отраслей занимает лишь небольшую часть. И сразу понятно, куда развиваться, какие виды транспорта и как именно следует проектировать… Оказалось, что наилучшим соотношением характеристик обладают только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой.

Этот прогноз исключительной важности развития транспортных средств не утратил актуальности. А тогда, в конце 1960-х, по признанию американских специалистов, благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности. А сам Бартини кроме экранопланов в 1960 году занимался разработкой проектов монорельсового транспорта на воздушной подушке.

 Проект транспортной системы будущего на основе эффекта "магнитной подушки".

 В каждом авиационном КБ работает его метод «И – И», названный от соединения взаимоисключающих требований: «и то и другое». Бартини всегда утверждал, «…что возможна математизация рождения идей». Возможны, конечно, озарения, но случайностей в создании таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты, быть не может – только строгий расчёт.

На основе:

http://aircraft.at.ua/blog/stal_8/2012-04-19-977 

http://avia-museum.narod.ru/russia/bart_stal6.html http://crimso.msk.ru/Site/Arts/Art4446.htm

http://zema.su/blog/velikii-uchenyi-i-konstruktor-sovetskogo-soyuza-bartini-robert-lyudvigovich

http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/623/

Весной 1923 года было объявлено о первых всесоюзных соревнованиях планеристов в Крыму. Планерная лихорадка охватила две-три сотни энтузиастов, но в срок уложились немногие. Все - из Москвы. Хлипкие аппараты строили в подвалах и сараях, в "красных уголках" ЖЭКов, школьных спортзалах... Вспомните "Двенадцать стульев": в клубе, построенном на средства от найденных бриллиантов мадам Петуховой, была и планерная мастерская!

Коктебельская гора Узун-Сырт (гора Клементьева) свела вместе людей, чьи имена вскоре узнает весь мир - Королев, Тихонравов, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Пышнов и многие другие. Любопытно: все эти люди в разное время и в разной степени были связаны с Бартини.

Гора Узун-Сырт

Технический комитет первого слета возглавлял Н. Анощенко. Но только до конца соревнований. Его планер "Макака" признали чрезвычайно неудачным - по этой ли причине или по какой-то другой, но от руководства техкомитетом он отошел.

После Анощенко председателем техкомитета Московского Общества друзей Воздушного Флота был избран Бартини.

Во втором слете, который состоялся два года спустя, Бартини участвовал как конструктор и пилот. В Коктебель он привез планер, построенный вместе с В. Мясищевым, будущим создателем знаменитых стратегических бомбардировщиков.

Планер Макака     http://www.diary.ru

В том же 1925 году был удовлетворен рапорт Бартини о переводе из Москвы в Севастополь, в гидроавиацию Черноморского флота.

 В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части всех боевых самолетов авиации Черноморского флота. И в 1927-м — в тридцать один год! — на петлицах итальянца появились ромбы комбрига РККА (по-современному — генерал-майора).

 Через год Бартини привлекают к подготовке трансконтинентального перелета. Экипажу самолета АНТ-4 «Страна Советов» предстояло преодолеть 21242 километра (из них 7950 над водой) по маршруту Москва–Омск–Хабаровск–Петропавловск-Камчатский–остров Атту–Сиэтл–Сан-Франциско–Нью-Йорк. Общее техническое руководство перелетом было возложено на В. М. Туполева, морской частью руководил Бартини. 

Самолет «Страна Советов» в Сиэтле (США) на поплавках разработанных Бартини

 В Севастополе Бартини разработал проект гидросамолета «ЛЛ-1″, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» — 100 л.с. — моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье — Либелле».

 «ЛЛ-2″ — летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.

 В связи с рассмотрением этих проектов в 1928 году Бартини был переведен в Москву и назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3,) заменив арестованного Д. П. Григоровича, с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки.

 Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании  гидросамолетов  МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и  МК - 1  (морской крейсер), более известный как АНТ-22.

Гидросамолет МК-1

МБР — морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем, расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был построен  Г.М. Бериевым. 

В 1930 г. его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен из-за несогласия с объединением и методами управления Туполева. В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ (гражданского воздушного флота).

Самолет «Сталь-6″, разработанный в гражданском институте, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время когда лучшие истребители («Спад», «И-5″) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподъемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини — одноколесное шасси и без радиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать Авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини».

Сталь — 6

В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч.

На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института, при 60%-ой готовности самолета.

Самолет «Сталь-8» был оригинальным и передовым не только для своего времени. Это был первый в СССР цельнометаллический монокок на электросварке. По расчетам скорость на высоте 3000 м получалась 630 км/ч, скороподъемность у земли — 20 м/с. 

Исключительная скороподъемность стала следствием невиданно низкой нагрузки на крыло: 103,5 кг/кв. м. — характерной скорее для бипланов. Очевидно, горизонтальная маневренность Сталь-8 также была бы выдающейся.

Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч.

Сталь — 7

  Сталь-7 первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7″ применялась впоследствии на самолетах «Блом — ФОС» и «Юнкерс» в Германии, фирмы «Чанс — ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7″ воспитанники Бартини, во главе с Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин.

 Ер-2 с мотором М-105 выпускался сравнительно недолго. Из-за эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 года. Всего было выпущено 71 самолет этого типа. В конце 1943 года производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели, обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из 5 человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны. Всего с 1941 года по 1945 год было построено 462 самолета Ер-2.

Главный маршал авиации А.Е. Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

Ер-2 (Ермолаев-2)

 В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.

В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика В.Г. Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л. Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов.

 Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами. После посадки на воду он сам выходил на лед, а потом взлетал со льда и снега. Скорость ДАР - 240 км/час, потолок - 5500 м, дальность - до 2000 км. Вес пустого - 4820 кг, нормальный взлетный - 7200 кг, в перегрузочном варианте - до 9000 кг.

 Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти самолетов  ДАР  полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом из-за сложности производства: отечественная промышленность в то время еще не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием, способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов.

В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения в правах».

 Когда в августе 1939 «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности, в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.

— А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
(Будто бы и не знал).
— Бартини, — выдвинулся Шебанов. — Он арестован. Ворошилов продолжил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин — Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!
Бартини же в тот вечер  лежал в крови на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание.

Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, — в ЦКБ-29 НКВД, бывшее ОКБ Туполева. Сам Туполев уже был там.

Бартини принял участие в проектировании Ту-2.

 Его привезли из шараги на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.

— Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...
Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» — и почувствовал противный холод в груди.

Берия уставился ему в глаза.
— Бартини, ты коммунист?
— Был.
— Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.

  До 1947 он работал в заключении.

 В 1940 г. Р. Бартини еще в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.

В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л. Бартини, разрабатывавшее проект «Р»— сверхзвуковой одноместный истребитель. Самолет типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.

В 1942 году в Омском КБ-4 был разработан предварительный проект истребителя такой схемы. 

Один из незаконченных проектов

 Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2!

 Идея этого самолета заключалась в следующем: если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов — летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда.

Потолок «Р-114″ был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки — носителя на высоте 10.000 м. «Р-114″ имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.

Осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.

 В 1944-1946 Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.

 В 1944 году Р. Бартини разработал проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107″, на верхней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе — грузовые. Скорость «Т-107″ по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.

 Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

 В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117″. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузопассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы).

 Бартини перевернул отработанный двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил в два раза более широкое зеркало грузового люка. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики.  Дальность полета составляла 7200 км. Осенью1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный с вновь организованным ОКБ-86 Бартини...

 В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование для него двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью. 

На основе Т-117 в ОКБ О. Антонова создали наш первый турбовинтовой самолет Ан-8.   

Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

 С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г. Бериева.

 В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина.

Он создает проект самолета Т-203.

 Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

 В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике как крыло Бартини.

Межконтинентальный бомбардировщик-амфибии А-55

Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции, но приоритет остался за Советским Союзом. Летали М-50, ХВ-70А «Валькирия», Ту-22, А-11 «Конкорд», ТУ-144. 
Более 25 лет разделяют проект итало-русского гения и эти сверхзвуковые машины… А ведь Бартини не всегда мог пользоваться аэродинамическими трубами ЦАГИ – большинство крыльев и фюзеляжей он рассчитывал.

 В 1956 Бартини был реабилитирован, а  в апреле 1957 г. его откомандировали в ОКБ П.В. Цыбина в Люберцах для работы над проектом А-57.

Был разработан проект экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.

  В 1958 г. под руководством Р.Л. Бартини  был также разработан РГСР как вариант морского разведчика, доставлявшегося на спине носителя А-57.

РГСР Cтратегический разведчик-летающая лодка

 Корпус самолета имел слабокилеватое днище, крыло малого удлинения трапециевидной формы. Стоявшие над крылом двигатели Д-21 были защищены от попадания воды. Топливные баки на концах крыла выполняли роль поплавков поперечной устойчивости. Для улучшения взлетно-посадочных свойств устанавливались подводные крылья (ласты).

 До 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). Комиссия МАП дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолетов так и не было принято. В 1961 г. конструктором был также представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развитие А-57.

Бе-1 («Гидролёт») — экспериментальный гидросамолёт для исследования экранного эффекта.

 В этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды, пустыни, моря и океаны. Ведутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. «Первой ласточкой» стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.

МВА-62 представлял собой «бесхвостку» с подъемными двигателями в центроплане и маршевым двигателем в задней части центроплана, на пилоне. Плавучесть амфибии обеспечивали расположенные на концах центроплана, убираемые в полёте поплавки. Управление обеспечивалось струйными (на малых скоростях) и аэродинамическими рулями (на больших скоростях). МВА-62 имел катамаранную схему, что гарантировало устойчивость на плаву при волнении 4-5 баллов.

  Аэродинамическая компоновка, газоструйная система управления, подъемные двигатели, взлетно-посадочное устройство, состоящее из надувных поплавков, и другие элементы конструкции выглядели революционно для своего времени, что заставляло сомневаться в возможности практической реализации.

Макет самолета вертикального взлета

Однако практическая реализация проекта сулила необычайно широкие возможности: взлет-посадка на воду или сушу практически в любом месте; высокая мореходность; ведение действий из положения дежурства на плаву; размещение на борту опускаемой гидроакустической станции и т.д. Проект МВА-62 послужил основой для создания амфибии ВВА-14.

Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК (дозвукового летающего крыла).

Исследования показали, что схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без взлетно-посадочной полосы). По этой схеме строился самолет — амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет — амфибия». 

В 1968 коллектив Р.Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Димитрова в КБ Г.М. Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 «Вертикально взлетающая амфибия». 

Спуск на воду ВВА-14

ВВА-14 в полете

И на воде

ВВА-14, вид сверху

Конвертированная версия 14М1П с передними стартовыми двигателями

Экраноплан-авианосец

В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П.

 Через некоторое время после смерти Р.Л. Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были постепенно свернуты под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

За характерную форму самолета в плане и А-55, и все последующие проекты этого семейства получили прозвище «стратегические треуголки».

 Согласно расчетам Бартини, конструкция А-55 позволяла обеспечить максимальную скорость около 2500 км/ч при дальности не менее десяти тысяч километров. Руководство авиационной отрасли, ознакомившись с проектом, выдало свое заключение: проект, безусловно, интересный и полезный, но в нынешних условиях он неосуществим. Тем не менее, благодаря ряду проведенных исследований по теме, Бартини смог отстоять проект, и ему было поручено продолжать работу.

 
На этой стадии проект получил новый индекс – А-57. Теперь он представлял собой целый комплекс авиационного вооружения, предназначенный для нанесения ударов на большом удалении от аэродрома базирования. Самолет с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке имел конструкцию интегральной схемы. Сопряжение фюзеляжа и крыла было выполнено таким, что какая-либо заметная граница между ними отсутствовала. Амфибийность самолета предполагалось обеспечить оригинальным лыжным шасси. В качестве вооружения для А-57 предлагался межконтинентальный самолет-снаряд РСС. Ввиду компоновки внутренних объемов самолета-носителя, РСС должен был закрепляться на верхней стороне А-57.

Экипаж из трех человек, согласно предварительному проекту, имел все средства для длительного пребывания на борту самолета, в том числе и в условиях автономных действий. Кроме того, предусматривалась возможность проведения всех технических работ с верхней поверхности крыла. Такая особенность конструкции обеспечивала возможность некрупных ремонтов силами экипажа или техников кораблей-заправщиков.

Проект А-57 был чрезвычайно сложным, дорогим и требующим создания массы новых технологических процессов. Кроме того, самолет Бартини был гораздо более заметным для радиолокационных станций, нежели недавно созданный Ту-95. Проект был закрыт. Зато на базе А-57 был создан другой проект – Ф-57. От оригинального самолета он отличался габаритами, предназначением и немного меньшей технологической сложностью конструкции.

По результатам ряда консультаций Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) принял решение продолжить работы в направлении сверхзвуковых бесхвосток конструкции Бартини в экспериментальном порядке. Для начала решили ограничиться 20-тонным самолетом-демонстратором. Не желая оставлять свой проект без каких-либо боевых перспектив, конструктор стал делать не просто экспериментальный летательный аппарат, но фронтовой бомбардировщик. Попутно самолет потяжелел относительно первоначальных планов – его взлетный вес вырос до 25 тонн.

  На Ф-57 предполагалось устанавливать два перспективных турбореактивных двигателя ВК-13 тягой по 10 тыс. кгс. Эти моторы обеспечивали самолету расчетную крейсерскую скорость около 2400-2500 км/ч. При этом аэродинамическая компоновка обеспечивала хорошие летные характеристики, как на сверхзвуке, так и на посадочной скорости в 260 километров в час. Нормальная дальность полета получалась около 2800 километров.

Чиновники авиационного ведомства тщательным образом проанализировали проект и всю сопутствующую документацию и пришли к тому же выводу, что и раньше. Ф-57 был действительно хорошим бомбардировщиком, но снова возникали проблемы с технологической частью строительства. Несмотря на повышение удобства изготовления ряда узлов и агрегатов, Ф-57 все еще был непригодным для массового производства. 

Из-за отсутствия возможности продолжения работ и некоторого перекоса в сторону ракетной техники проект Ф-57 был закрыт. Ему было суждено стать последним из семейства «стратегических треуголок». Создание проекта А-55 и его «наследников» потребовало провести множество испытаний, расчетов и т.д. Все они не пропали даром. Большая часть полученных знаний была применена при разработке новых сверхзвуковых бомбардировщиков, а также пассажирского Ту-144.

Самолет Бартини ВВА-14 я нашел на дальней стоянке музея ВВС в Монино. На огромной территории музея ни души. На заснеженном поле выстроились многочисленные СУ и ТУ, напротив них самолеты времен Второй мировой войны, дальше гиганты Мясищева и Миля и ударный разведчик Т-4, способный в одиночку уничтожить страну средних размеров... Я шел мимо них и искал глазами странный силуэт, знакомый мне по фотографиям, чертежам и короткой, в пару минут, киносъемке начала семидесятых.

Машина Бартини стояла на задах музея, за гигантским Ан-22. Я всегда считал ВВА-14 крупной машиной, но рядом с "Антеем" он казался ребенком. Между мной и самолетом была сотня метров девственной снежной целины. Я оглянулся: никого. Тогда я перешагнул через ленточку, огораживающую экспонаты, и, проваливаясь по колено, побрел к самолету.

Разгромлен и почти уничтожен

 Самолет Бартини, знаменитый ВВА-14, настороженно смотрел на меня стеклами своей чуть опущенной вниз кабины. Подобравшись под фюзеляж, я увидел сквозь выбитые стекла приборную доску, кресло летчика, торчащие из обшивки кабели. Разобранные крылья лежали рядом в штабелях, как доски. Самолет без крыльев, с черными дырами в фюзеляже, с оторванной частью килевого оперения, выглядел жалко, как инвалид или жертва грабежа.

Перед другими самолетами стояли таблички с фамилиями конструктора и летчика-испытателя, с краткими техническими характеристиками, а перед ВВА-14 таблички не было. В глазах любого человека, не знакомого с судьбой самолета и его конструктора, это был никому не нужный, ничем не интересный, безымянный авиационный хлам. Странный самолет с высоко поднятым между двух огромных поплавков фюзеляжем повторял судьбу своего конструктора, барона Роберто Ороса ди Бартини, которого в СССР звали Робертом Людовиговичем и которому ни при жизни, ни после смерти не досталось ни громкой славы, ни многочисленных орденов и премий.

Таких ранений не получишь и в бою

Бартини был странным чужаком в нашем авиационном мире. Он был слишком независим, слишком самостоятелен, слишком ценил свою свободу и был слишком вежлив и корректен среди грубых сталинских администраторов и шальных хрущевских волюнтаристов. Бартини со всеми, от министра до чертежника, говорил вежливо. Он не умел интриговать и пробивать свои идеи.

Итальянец Бартини, во всех анкетах в графе "национальность" писавший "русский", чуть ли не всю жизнь носил один потертый костюм. У барона был один галстук. Он ходил в парусиновых туфлях. Он не был способен жить с собственной женой, потому что даже она не выдерживала его образа жизни. Люди, приходившие к Бартини в его двухкомнатную квартиру на Кутузовском проспекте, были потрясены горами бумаг, книг, чертежей, высившимися на полу. Но Бартини протягивал руку и безошибочно вынимал из хаоса то, что ему нужно.

Бартини, в 1938 году получивший десять лет лагерей за шпионаж в пользу Муссолини, однажды был срочно умыт, одет и доставлен в кабинет к Берии, который предложил ему спроектировать истребитель-перехватчик. Это был отличный шанс выйти на свободу, Туполев в такой ситуации создал ТУ-2 и освободился. Но Бартини остался верен себе: в 1942 году, когда самолеты летали со скоростью 500 километров в час, он начал проектировать самолет Р-114, который должен был летать в пять раз быстрее. Через год проект закрыли, а Бартини оставили в заключении. Вышли на свободу все, с кем он сидел, и только он отсидел за свои фантазии полную десятку.

ВВА-14 в Монино

Проект самолета-амфибии ВВА-14 Бартини начал, когда ему уже было почти семьдесят лет. ВВА расшифровывается как Вертикально Взлетающая Амфибия, а 14 означает количество двигателей: 2 маршевых и 12 для взлета и посадки. Идея вертикально взлетающей амфибии сама по себе необычна, но дело в том, что этот самолет должен был стать первой ласточкой нового мира, в который верил конструктор-утопист Бартини.

Транспорт будущего, считал Бартини, не должен ютится на пятачке аэродромов и дорог, а должен использовать всю поверхность земли, включая океаны, льды и пустыни. Он говорил об авианосцах на воздушной подушке, идущих со скоростью 600 километров в час, так что самолетам не нужно сбрасывать скорость при посадке. Что касается ВВА-14, то он должен был садиться и взлетать с любой воды, с любого льда, из любой Сахары или тундры. Этот самолет был бы хорош и сегодня в любом голливудском блокбастере, но дело в том, что Бартини создал его почти сорок лет назад. И он летал.

Есть воспоминания заместителя Бартини, описывающие, как он наблюдал испытательный полет ВВА-14 в Жуковском. Он сидел на стуле и молча смотрел, как самолет разбегается и взлетает (двигателей для вертикального взлета Бартини к моменту испытаний так и не удалось получить от промышленности). Лицо у него в этот момент было мрачным и усталым. Ему было 75 лет, и он предчувствовал, что этот его проект вскоре тоже будет закрыт.

Кабина, вид снизу

У Вселенной, считал Бартини, шесть измерений, три у времени и три у пространства. Они взаимосвязаны. Изменяя пространство, возможно изменить время, и наоборот. Прошлое не исчезает, как не исчезает дорога, по которой мы прошли, оно просто лежит за поворотом. Будущее, в таком случае, это тоже настоящее, только чуть-чуть сдвинутое относительно точки, в которой находится наблюдатель. Все это он доказывал математически на четырех скромных страничках. И возможно, вот сейчас, когда мы тут бултыхаемся в жиже настоящего, там, в будущем, расположенном в шестимерной Вселенной Бартини, в голубые идеальные небеса с ревом поднимаются все его пятьдесят пять нереализованных самолетов.

Алексей Поликовский
фото автора 

"Леонардо недовинченный!" Эта хохма пару дней гуляла по "курилкам" – после одной из коллегий Минавиапрома, на которой выступил Бартини.

 Цену себе он, разумеется, знал и не мог не проводить известные параллели. Все, кто был знаком с ним достаточно близко, помнят, что Леонардо - его кумир. Бартини даже писать научился как Леонардо - левой рукой и зеркально! Вживался в образ?

Про Бартини рассказывали легенды - как работал в кромешной темноте, как выкрасил свою комнату в красный цвет, как носил шапку, которой впору было чистить обувь. И как упал однажды у кульмана - потому что забыл вовремя попить. Жажду и голод он вовсе не чувствовал.

 - Чепуха! - усмехнулся С., старый приятель конструктора ("Имейте в виду - я вам ничего не говорил. Ни-че-го!"). - Можете мне поверить: ел и пил он как все люди. Женщин любил. А то, что без чувств его находили - факт. И не раз... Талантливейший визионер был, по-нынешнему - контактер: без страховки "улетал" на несколько дней! Иногда едва выкарабкивался - смотреть страшно было: бледный, под глазами круги черные, - как после глубокого запоя.

В туполевской "шараге" его таким и запомнили – сидит часами, глаза закрыты, в лице ни кровинки. А потом выдавал сумасшедшие проекты... И по мелочи тоже поразительные вещи делал. Когда Ту-2 еще не летал, Бартини неприятно удивил коллег - "зеков", предсказав максимальную скорость на сотню километров меньше расчетной. Но вскоре опытный экземпляр выдал расчетную скорость. Туполев, конечно, посмеивался. И что вы думаете?! Серийные машины - с усиленным, по требованию ВВС, вооружением и другими моторами давали точнехонько предсказанную Бартини скорость! Ну откуда он мог знать, что отличный "движок" АМ-37 снимут с производства? Таких случаев было немало - достаточно, чтобы понять: это не расчет, не интуиция...

Как, извините, рассчитать - в каком гастрономе хороший коньяк дают? А ведь ни разу не ошибся! Удивительный был человек, какой-то ...неземной, что ли? Не помню, чтобы на кого-нибудь голос повысил. Совершенно одинаково держался, разговаривая с министром и со своим чертежником - редкостное, знаете ли, свойство! А какой кошмар был в его кабинете! Бумаги лежали везде - на столе, на полу, на подоконнике – в несколько слоев! В этом хаосе была какая-то непостижимая система – он никогда ничего не искал, брал нужный чертеж из кучи не глядя...

 ...Его проекты хронически опережали свое время.

 Его идеи шокировали физиков-теоретиков в 50-60-х годах. Бартини предложил и математически просчитал "достаточно безумную" модель Вселенной - трехмерное пространство в трехмерном времени. Он рисовал фантастические картины, прекрасно играл на фортепьяно, писал стихи и киноповесть, в которой есть некоторые труднообъяснимые места.

 "Одной капли чернил достаточно, чтобы возбудить мысль миллионов людей!" - Бартини не раз повторял эту знаменитую фразу сэра Байрона.

Статью о бывшем сотруднике таганрогского ТАНТК имени Бериева, лауреате Ленинской премии Роберто Орос ди Бартини можно было бы назвать и по-другому: "Воланда сослали на Дон". Или так - "Буратино прятался от Карабаса Барабаса на берегу Азовского моря". Можно и по-другому - "Изобретатель самолета-невидимки работал в таганрогской "шарашке". Каждое из этих названий имеет право на существование.

В Таганроге Бартини помнят многие, с местными авиаконструкторами Роберт Людвигович сотрудничал до самой смерти в 1974 году. Итальянский барон запомнился работникам ТАНТК как на редкость интеллигентный человек, во всем разбирался: и в искусстве, и в философии, и в политике. Голоса никогда не повысит. Душа компании. Джентльмен: белая шелковая косынка вокруг шеи, заколотая булавкой с дорогим камнем. Помнят, как смешно он выговаривал название рыбы: «Хэ-э-эк!» И непременно вставал, когда к столику подходила официантка.

Бартини - легенда городской технической интеллигенции и местных журналистов.
Как я понял, излишнее внимание к Бартини даже раздражает начальство. Рассказывают, что не так давно (уже в 21 веке) одного из сотрудников авиационного научно-технического комплекса понизили в должности после того, как он по ошибке написал "ТАНТК им. Бартини", а не Бериева.

В архивах Таганрогского авиационного научно-технического комплекса до сих пор хранятся пожелтевшие листки - заявление о приеме на работу в качестве главного конструктора и автобиография Бартини. Мне показали их копии. О себе только что вышедший из спецтюрьмы (она находилась здесь же в Таганроге - на территории завода им. Димитрова) Роберт Людвигович чистосердечно сообщает: родился в г. Каниже (Венгрия), соцпроисхождение - дворянин, отец - государственный секретарь г. Фиуме (Италия), в гражданстве СССР - с августа 1923, свободно владеет немецким, французским, венгерским языками, а также эсперанто, беспартийный, исключен из ВКПб в ноябре 1937 года.

Живущий в Таганроге сын Бартини, сотрудник одной из местных фирм подарил мне (со словами: "Попробуйте разобраться, у самого руки не доходят") ксерокопии научных работ отца и дискеты со скачанными из интернета статьями о Роберте Бартини.
- Он был единственным ребенком в семье, - рассказал мне Владимир Робертович. - И, если верить его во многом автобиографической киноповести "Цепь", то приемным.

Владимир немногословен:
- Нормальный был отец. - И еще:
- Вряд ли об этом стоит писать.
...Когда биограф Бартини Игорь Чутко выпустил книгу "Красные самолеты" (написанную в основном со слов самого итальянца), люди, знавшие Роберта Людвиговича, обвинили Чутко в искажении действительности: мол, все было не так и не тогда, что-то биограф недослышал, что-то недопонял.
Между тем, Бартини было не все равно, что о нем подумают люди, так что, если он что-то говорил своему биографу, значит, хотел предстать перед потомками именно таким образом. В своих предсмертном письме ("Моя воля") Роберт Людвигович просил собрать сведения обо всей его жизни: "Извлеките из нее урок…».

Попробуем

«Объективное и субъективное принципиально неотличимы». Так писал сам Бартини. То есть, как мы захотим, так оно и будет на самом деле. Как у другого барона - Мюнхаузена. Если очень захотеть, то можно, например, вытащить себя из болота. Ухватившись рукой за собственные волосы.

Можно придумать себе и биографию.
Сам Бартини придумал себе биографию или взял сюжет у писателя Густава Мейринга, мы никогда не узнаем.

В посольстве Республики Хорватии в Москве и работники городского архива Риеки рассказали Бузиновским, что в сентябре 1912 года русский пилот Харитон Славороссов действительно летал в Фиуме. Но сведений о людях по фамилии Бартини, Формах и Ферсель в архиве не обнаружено. Правда, неподалеку от Фиуме было поместье барона Филиппа Орожди (Orozdi) — итальянца, крупного землевладельца и депутата верхней палаты венгерского парламента. Барон фигурирует и в списке почетных членов венгерского аэроклуба. Его брат Лайош жил в Будапеште. Лайош по-итальянски — Лодовико, по-немецки — Людвиг. Получается, что он и был отцом будущего авиаконструктора.

В войне побеждают герои

В 1916-ом девятнадцатилетний выпускник кадетской школы попадает на бескрайние просторы Российской империи.
Спустя неделю после прибытия в часть юношу приговаривают к смертной казни - Бартини - герой!- застрелил самодура-лейтенанта, за несколько дней до этого избившего новобранца: рядовой не снес обиду молча, ударил офицера. Новобранца судили и приговорили к повешению.
Спасло Роберто внезапное наступление русских, знаменитый "брусиловский прорыв".
Затем был плен. Этап на Дальний Восток.
За четыре года, проведенные в плену, барон изучил русский язык и познакомился с идеям социального равенства.

Позже Бартини так рассказывал о путешествии из Владивостока в Европу в 1920 году: вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, который должен был доставить их в точку назначения. В Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег: их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму.
В 1920 году Бартини возвращается домой, экстерном заканчивает Миланский Политехнический институт и вступает в Итальянскую компартию.
Собственно Роберто Бартини (если ему можно верить) и был одним из организаторов ИКП, его партбилет если и не под номером один, то наверняка в первой десятке.
- Отец рассказывал, что Грамши был его близким другом, - вспоминает Владимир Робертович.

В 1922 году к власти пришел Муссолини. Дуче коммунистов не любил. И Бартини опять приговорили к смертной казни (заочно). Роберто решил бежать в СССР.

Существует несколько версий, как Бартини добирался до СССР: в трюме германского парохода или на палубе, с документами своего русского друга Бориса Иофана. Есть версия и про подводную лодку, всплывшую ночью у румынского берега.

«Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», — говорил Бартини. В одной из работ он пишет: «Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее — вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим.

Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания».

Некоторый свет на мотивы Бартиниевских рассказов о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома:
— «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком!  Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо — летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…

Как пишут очевидцы посиделок с Берией, Бартини громко возмущался произволом чекистов. Новый советский бог - Берия - наказал героя: Роберт Людвигович отсидел от звонка до звонка (туполевцы освободились досрочно - в 1941 году).
- Из тюрьмы отец вышел с переломанными пальцами, - вспоминает Владимир Робертович. - Хотя в детстве у него была собака, он больше не мог слышать собачьего лая...

В Таганрог Бартини прислали в 1946 году. Здесь на территории завода им. Димитрова располагалась "шарага" под названием ОКБ-86. В стороне от цехов в ангаре оборудовали конструкторское бюро, рядом построили барак и сторожевую вышку - за 126 инженерами - "зэками" нужен был глаз да глаз. Возглавил ОКБ Роберт Людвигович.
«Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», — вспоминал бывший чертежник шараги  Н. Желтухин.
Выглядел конструктор неухожено: потертое кожаное пальто, карманы оттопырены, полны надорванными пачками "Беломора". Но на шее - шелковая белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком…

Вместе с заключенными работали "вольные". Среди них была инженер-конструктор Валя.
- Добрый, душевный человек, - рассказывает о матери Владимир Бартини. - На заводе ее уважали.
Уж как познакомились Роберт и Валентина, а тем более "сделали" ребенка - ведь даже в туалет Бартини сопровождал часовой - большая тайна, еще одна "загадка Бартини".
- Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - разводит руками Владимир Робертович.
В те годы ОКБ работало над созданием магистрального транспортного самолета огромной по тем временам грузоподъемности - Т-117. Он должен был перевозить танки и грузовики. Увы, работы по созданию самолета - по приказу Сталина - были прекращены. Почти готовый Т-117 отправили на металлолом. Дефицитные двигатели надо было беречь для ТУ-4.

В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался проект самолета для беспосадочного полета Москва - Северный полюс - Южный полюс - Москва. 40 тысяч километров. Проект также не был реализован.

В 1952 году главного конструктора переводят в Новосибирск. Валентина и маленький Володя остаются в Таганроге - семейная жизнь не для Бартини. 

Время имеет ширину

- Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику, - рассказывает Владимир Робертович.
Статья "Соотношения между физическими величинами" Роберта Орос ди Бартини, опубликованная в 1965 году в солидном журнале "Доклады академии наук", вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту.
В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с полученными экспериментально.
Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини.
За Бартини замолвили слово знавшие его ученые - Бруно Понтекорво и Келдыш: "У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации, в 30-е годы был посажен в тюрьму. В Итальянской компартии его никто не помнит. Бартини надо спасти, иначе он сойдет с ума".
Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался своим полным именем - Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов.
В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. Мол, нам жалуются советские математики, считающие оскорбительным помещать розыгрыш в таком солидном журнале. В том, что статья - розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора.

У академика Бруно Понтекорово (он представлял статью Бартини в "Докладах академии наук") состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.

Кто знает, может быть, Бартини удалось и на практике воплотить свои теории о шестимерном пространстве.
Так и осталась тайной история создания советского самолета-невидимки. Известный историк советской авиации Шаров утверждает, что, по крайней мере, один такой летательный аппарат был построен. Когда заводили мотор, самолет просто-напросто исчезал.
Добиться невидимости можно разными путями - сделать самолет прозрачным или зеркальным.
А еще можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорит, что такое возможно. Вблизи больших масс. Или в сильных электромагнитных полях.

А может быть, Бартини удалось "спрятать" самолет в параллельном пространстве, "сдвинуть" в сторону от нашего мира. Перебросить в прошлое или будущее.
В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного летательного аппарата - Бартини. Оказалось, что инициатором проекта "Прозрачный самолет" был Тухачевский, покровительствовавший в 30-е годы конструктору.
Владимир Робертович тоже расспрашивал мать о "невидимке". Валентина Михайловна припомнила, что вроде бы супруг что-то говорил ей о таинственном самолете.

Мы еще встретимся!

Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная сорок седьмым годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила форма пламени — огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Бывший парторг бартиниевского КБ вспомнил, что в конце 60-х годов Роберт Людвигович говорил о каком-то глобальном проекте под названием «Паутина». Он упомянул и о письме Хрущеву, которое Бартини написал через год после запуска спутника.

Бартини предчувствовал свою смерть: именно в ту ночь барон написал завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой.
Пакет был тщательно заклеен. В завещании Роберт Людвигович просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Еще на пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, — тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для отдельной планеты».

А, значит, мы еще встретимся.
Сергей Медведев

Однажды после жаркого спора по поводу какой-то трудноразрешимой технической проблемы в Министерстве авиации слово взял знаменитый конструктор Яковлев: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он её не решит, значит, она принципиально нерешаема». 

На первый взгляд, конструкторская судьба Бартини - пример удивительного невезения. Словно злой рок встал на пути человека, которого академик О.К.Антонов назвал "непонятым гением советской авиации". В стране строили всё, что могло мало-мальски летать. Жили впроголодь, но радовались беспосадочным перелетам. С миллионов плакатов суровая парашютистка вопрошала прохожих: "Что ты сделал для воздушного флота?" И при такой общенародной нужде в аэропланах - всего одно серийное "изделие" за полвека работы!

 Один из немногих друзей, знавших его еще до войны, вспоминал: "Постройка "Сталь-7" продвигалась медленно. После ареста Бартини нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков - единственная правда из того, что "вешали" на Роберта. И чекисты сильно на это давили.

Что скрывать – были дни, недели и месяцы даже, когда Бартини необъяснимо охладевал к "семерке". "Выпрягался". Одно время пропадал у ракетчиков. Потом до одури что-то считал. Однажды ночью пришлось разыскивать его - срочно вызывали в наркомат. Нашел... в обсерватории! Я даже число запомнил - 19 июля. Несколько раз, бывало, мы вместе шли пешком через центр - Роберт еле успевал раскланиваться со знакомыми: "писатель...", "академик такой-то...", "художник...". Нет, фамилий сейчас не помню, но однажды возле ГУМа он поздоровался с красивой женщиной. Когда отошли подальше, Бартини сказал: "Жена начальника военной разведки".

 Аристократ не может быть бывшим - это как пресловутая осетрина второй свежести. "Бывший аристократ" Бартини был потрясающе небрежен в одежде и неразборчив в еде. Размышляя о судьбах Вселенной, экс-барон пил жуткую бурду из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой один к двум. Ненавидел порядок и любил женщин. До очень преклонных лет... Конструктор Божьей милостью, блистательный аэродинамик, но мало кто догадывался - с какой тайной скукой он отрабатывал свой хлеб!

 В тридцатые годы Стране Советов требовались самолеты. А чтобы сталинские соколы летали "дальше всех, выше всех, быстрее всех", три сотни лучших конструкторов однажды собрали в такое место, где ничто человеческое им не мешало - в тюрьму. Так появились несколько отличных самолетов - Туполева, Петлякова, Томашевича, Бартини.

 Пусть заклеймят нас бывшие узники бериевских "шараг", но - факт: единственную свою машину конструктор довел до серии именно в тюрьме. Убеждены - на свободе он бы ее не вымучил! Бартини делал "чемоданы". Всю жизнь. Его самолеты - ширпотреб блестящего интеллекта. Иначе просто невозможно объяснить то поразительное равнодушие, с которым Бартини относился к гибели своих замыслов.

 ...Странная это была жизнь. Его прекрасные самолеты чаще всего не строились, те, что строились - не летали, а которые летали - не шли в серию. Единственный серийный ДБ-240 на фронте знали как Ер-2 - в честь его заместителя Ермолаева.

Скоростной дальний бомбардировщик Ер-2

 Золотая россыпь идей будет кормить наших конструкторов и аэродинамиков еще десятки лет - анонимность гарантируется! Гораздо меньше повезло его ошеломляющим физическим идеям. Что еще?.. Десять лет тюрьмы и два ордена по случаю юбилеев - уже "под занавес"...

 Его окружение чувствовало незримый барьер, за который не допускались даже самые близкие друзья. Они втайне удивлялись - что его здесь держит? Умный ведь человек, и жизнь прожил такую, что от иллюзий и следа остаться не должно.

- Самое странное - то, что он никуда не уехал, - сказал друг и биограф Бартини В.П. Казневский. Помолчав, добавил - И зря...

Иностранная модель самолета А-57

http://www.ussr-airspace.com/index.p...roducts_id=990

Бартини мог выбирать, и он приехал в страну, в которой смог реализовать себя

        Ему была нужна страна, готовая финансировать фантастические проекты, некий глобальный венчурный фонд. Из таких несколько позже появилась фашистская Германия. И все!

       Ему нужна была огромная страна, претендующая на роль мирового лидера. Его самолеты должны были летать на тысячи километров, садится и взлетать на суше, в океане, Арктике, забираться в космос. Кому в мире в то время это было нужно? Какой еще стране или частной фирме?

       Ему была нужна страна, которая его заметит.

Он не любил напрашиваться. Все отмечали, что Бартини не был ходоком по высоким кабинетам и не умел «пробивать».

Страна искала личностей. ЛЮБОМУ предложили построить планер за государственный счет при одном условии – автор должен полететь на нем сам! Вы бы согласились?

Из тех, кто согласился и не разбился, быстро сделали авиационную элиту общества, а не из сыновей руководителей министерств и Главков.

       Ему нужна была страна, которая будет прощать его ошибки при достижении результата. Посмотрите на фотографии «Сталь-6»:

Из этой кабины можно было что-то увидеть?

В интервью газете «Стальной самолет» НИИ ГВФ Бартини говорил: «Перед нами была поставлена задача построить самолет, каким можно достичь рекордную скорость без рекордных моторов».

Снижает скорость выступ кабины пилота – убрать. И приземляй после этого самолет, у которого в конструкции всего одно колесо!

Летчик испытатель Стефановский вспоминал: «Больше всего нас раздражал фонарь пилотской кабины. Он (Бартини) выполнил его из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу – летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано небольшое окошечко для наблюдения за землей. (Из книги Н.В. Якубовича «Самолеты Р.Л. Бартини).

       Бартини были нужны люди, которые сядут в кабину такого несовершенного самолета даже после двух случаев отказа шасси и ПОЛЕТЯТ ДЕЛАТЬ РЕКОРДЫ ДЛЯ СВОЕЙ СТРАНЫ.

       Бартини не любил заниматься хозяйственными вопросами.

Кто помнит тогдашних директоров авиационных объединений и государственных структур? Придумана была фантастическая должность – Главный конструктор. Остальные должны его обеспечивать.

Кто из сегодняшних главных конструкторов известен в России кроме Калашникова?

       Бартини не любил заниматься доводкой. Мог забросить свой самолет и увлечься чем-то совершенно сторонним. Государство заперло его на работе – чтоб не отвлекался. Жестоко, но ведь деньги взял – отдай результат. И, так как свободолюбие оказалось непреодолимо, держали взаперти 15 лет.

Государство приняло Бартини таким, какой ты есть. Не можешь сам работать «под ключ» - работай как можешь. Все ценное используют другие!

ВСЕ ценные разработки Роберта Бартини «полетели» в серийных самолетах других КБ, причем, в основном, при его жизни. И авторы этих самолетов признавали его заслуги.

       Роберт Людвогович любил женщин. Ну, где еще? В какой такой стране  можно найти женщин лучше и отзывчивее чем у нас?

 Эта  мысль  прозвучала на XIII Международном  конгрессе  историков  науки. "Красный барон" предложил другой путь:  искать  человека.  Вот что писал И.Чутко в газете "Московская правда" (1989, © 103):

"Бартини  предположил,  что гораздо проще будет построить для начала не модель  развития  науки  и  техники, а модель человека, способного развивать науку  и  технику.  Они, талантливые люди, изменяются гораздо медленнее, чем машины,  приборы  и  сооружения,  если  вообще  меняются.  Техника  ХХ  века неизмеримо  сложнее,  несравнима  с техникой ХIХ века, но Эдисон, Королев, Тесла,  -  да  и  Кулибин,  да и Ломоносов, - явления одного порядка. И если какой-нибудь  еще  неведомый  старатель-одиночка,  впервые  постучавшийся  в двери   ВНИИ  государственной  патентной  экспертизы,  "проходит"  по  такой обобщенной  модели,  скажем,  по набору соответствующих тестов, - передавать его   заявку   наиболее  квалифицированным  экспертам  на  рассмотрение  вне очереди".

Мысль  Бартини ясна: в массе людей есть индивиды, представляющие особый интерес  -  "непонятые  гении".  Выявлять  их  следует с помощью специальных тестов.  И  вот  что  любопытно: всего через год после московского конгресса историков  науки  И.Чутко  напечатал  статью  о "невидимом самолете" и о его конструкторе   Дунаеве.   "Дунаев   -   это   Бартини",  -  признался  Игорь

Эммануилович.  Может  быть,  барон  вел собственный поиск, и настоящей целью статьи было массовое тестирование читателей?