Как выбрать себе автомобиль

 Крутящий момент двигателя демонстрирует его тяговые возможности. Чем больше крутящий момент, тем больший груз может сдвинуть с места автомобиль и тем большее ускорение может развить. Грузовики, тракторыа также машины для спортивного вождения «заинтересованы» в большом крутящем моменте.

 Хотя максимальная мощность считается основной характеристикой мотора и часто с удовольствием обсуждается автолюбителями, она имеет мало практического смысла. Например, BMW 335 разгоняется до «сотни» за 5,5 секунд не потому, что максимальная мощность мотора 306 «сил», а потому что его максимальный крутящий момент 400 Н*м. В кратце все выглядит так: для максимальной скорости нужна мощность, для ускорения – крутящий момент.

 Я часто задаю студентам вопрос: «Предположим, мощность вашего авто – 200 л.с. Всегда ли вы имеете под капотом эти 200 лошадей?» Ответ «всегда» аргументируется так: «Ну ведь в паспорте написано, что мощность равна 200 л. с., значит, она у меня есть».

Обратимся к техническим характеристикам, например, HondaAccord:

• максимальная мощность: 190 л.с. при 6800 об/мин
• максимальный крутящий момент: 220 Н*м при 4500 об/мин

 Мотор развивает максимальные мощность и момент только когда стрелка тахометра показывает определенные значения. Мощность и крутящий момент зависят от оборотов двигателя.

 Инструкторы в автошколах не любят, когда мотор ревёт, и заставляют переключаться на повышенную передачу. Якобы, движение на высоких оборотах вредно и разрушительно для мотора. Друзья мои, это миф!

 Производитель заложил возможность и, порой, необходимость движения на средних и высоких оборотах вплоть до того, когда стрелка тахометра «ложится» на красную зону. И без этого невозможно достичь ни максимального крутящего момента, ни максимальной мощности. 

 Идем дальше и посмотрим на так называемую внешнюю скоростную характеристику.

 Максимальную мощность машина выдает только в те самые «ужасные» моменты, когда мотор ревет, а тахометр зашкаливает.  В остальные 99% времени езды вы используете лишь какую-то ее часть.

 Что касается крутящего момента, то он имеет форму горба, и его зона максимума находится в районе 3000-5000 об/мин. При показаниях тахометра ниже 3000 об/мин движок тянет не ахти как, а в районе 2000 и ниже – не тянет вообще и очень страдает, если водитель от него что-то требует. Но у зоны ниже 3000 есть и свой плюс: низкий расход топлива.

Мы можем условно разделить тахометр на 2 зоны:

Экономичная зона: 2000-3500 об/мин. На рисунке отмечена зеленым. В этой зоне мотор потребляет мало топлива и плохо ускоряется.

 Скоростная зона: 3500 об/мин и выше. На рисунке отмечена желтым. В этой зоне мотор необычно прожорлив, но ускорение выдает, что надо – максимальное.

Все приведенные показания тахометра в целом актуальны для атмосферных бензиновых моторов. У турбированных максимум момента начинается при более низких оборотах: 2000-2500 об/мин. А у дизелей вся картинка мощности и момента также смещена влево, в зону более низких оборотов. То есть у дизелей все выглядит точно так же, только минус 1000 об/мин.

 Безопасность вождения означает возможность совершить маневр, который позволил бы избежать ДТП. А маневров может быть три:

1. Изменение направления движения (действия рулем);

2. Торможение:

• торможение рабочим тормозом (нажатие на педаль тормоза)
• торможение двигателем (отпускание педали газа)

3. Ускорение (нажатие на педаль газа)

 Руль и тормоз: всегда готовы! А с педалью газа дело обстоит куда сложнее. Автомобиль не всегда хорошо реагирует на нее, а только в зоне максимального крутящего момента. Совершить маневр ускорения или торможения двигателем мы можем, только в тот удачный и счастливый момент, когда стрелка тахометра показывает не ниже 3000 об/мин. Безопасность вождения - максимальный крутящий момент.

 Значит, нам нужно управлять оборотами мотора, чтобы получать от него нужную отдачу в зависимости от дорожной ситуации. Как это сделать? Очень просто: переключать передачи. Именно для этого в любой машине есть коробка передач - для регулировки оборотов двигателя, и ни для чего больше!

 Сами посудите, в большинстве современных машин, кроме малолитражек, II передача обеспечивает разгон до 90 км/ч. А это средняя скорость движения на скоростных трассах. Да, есть любители погонять по 140-150 км/ч и с такими скоростями может справиться уже III передача. Однако же современные коробки делаются пяти-, шести- а то и семиступенчатыми. Вопрос: зачем нужны IV, V и VI передачи, если можно управиться первыми тремя? Для того, чтобы ехать при низких оборотах двигателя с большей экономичностью. А зачем на II передаче разгоняться до 90 км/ч -  для интенсивного ускорения.

 Крутящий момент позволяет разгонять автомобиль и раскручивать двигатель на тех режимах, на которых мощности может не хватать. Именно поэтому очень важно, на каких оборотах достигается пик крутящего момента. Чем обороты ниже, тем лучше!

 Есть знаменитая фраза одного американца: мощность продает автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки! Это похоже на правду, друзья мои, но только на часть правды. Дело в том, что мощность и момент теснейшим образом между собой связаны.

Мощность = момент х обороты. В формуле еще коэффициенты присутствуют, но это уже не суть.

 Увеличиваем момент – поднимается мощность. Если хватает мощности, то и крутящего момента, скорее всего, будет достаточно. Поэтому важнее всего обеспечить максимум крутящего момента на самом широком интервале оборотов.

 Именно в этом направлении работают сейчас инженеры всех автопроизводителей. Ну, а при выборе автомобиля правильно обращать внимание на три величины: мощность, крутящий момент и обороты максимального крутящего момента. Чем выше первое, выше второе и ниже третье – тем лучше!

 Допустим, катите вы в легковушке по ровной дороге с усовершенствованным покрытием; скорость постоянная – 100 км/ч. От мотора требуется мощность около 22,5 л.с.; легко.

 А чтобы ехать на две «сотни»? Силы сопротивления возрастают вчетверо – по квадрату, а потребная мощность увеличивается в 8 раз! От двигателя нужны теперь 180 л.с., поэтому далеко не каждый автомобиль способен набрать скорость в 200 км/ч. А если вы хотите еще и разгоняться или идти на подъем?

 Как же поднять мощность двигателя? Держать крутящий момент до высокой частоты вращения вала? К сожалению, повышать частоту вращения вала поршневого двигателя очень непросто: силы инерции, нагрузки, трение. Ведь если раскрутить мотор от 6000 до 12000 мин-1, то силы инерции, которые нагружают детали конструкции, возрастают вчетверо.

  Есть и другой путь: увеличивать крутящий момент – наддув: прокачивайте через ваш моторчик вдвое больше воздуха (и соответственно горючего), и крутящий момент повысится, грубо говоря, в 2 раза – при тех же оборотах. И всего делов. Правда, нарастают тепловые нагрузки, возникают другие головные боли…

Так что же все-таки важнее – крутящий момент или мощность?

 Ответ:  разумеется, нужен крутящий момент – в широком диапазоне оборотов! В том числе и при самой высокой частоте вращения вала, – то есть, мощность. 

 Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно - же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому - же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

 Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из - заизноса подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

 Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеющая охлаждения.

 Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя, конечно – же, эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

 Одной из характеристик двигателя является количество цилиндров, в которых происходит сгорание топливно-воздушной смеси.

http://viko.pp.ua

Существует ошибочное мнение, что чем больше цилиндров, тем двигатель мощнее, и может развивать большую скорость. На самом деле есть примеры шестицилиндровых силовых агрегатов с рабочим объемом в 2 и 1,8 литра, хотя эти показатели более характерны для четырехцилиндровых двигателей. Причина использования большего количества цилиндров совсем не в погоне за мощностью. Просто «шестерка» самый «уравновешенный» двигатель внутреннего сгорания. Он меньше всего вибрирует при работе и поэтому является самым долговечным.

  Сначала научное объяснение для продвинутых: объем двигателя – это сумма объемов всех цилиндров двигателя. Объем цилиндра определяется как произведение сечения цилиндра на рабочий ход поршня. Рабочий ход поршня – это, в свою очередь, расстояние от нижней мертвой точки до верхней.

 А теперь давайте на пальцах. Как работает двигатель внутреннего сгорания? Да очень просто. В некое замкнутое пространство (камера сгорания) помещается топливная смесь (смесь бензина и воздуха). Одна из стенок этой камеры подвижна, называется она поршень. В нужный момент топливная смесь воспламеняется (по сути взрывается) от специального устройства (свеча зажигания). Энергия, которая высвободилась в процессе взрыва, толкает подвижную стенку камеры (поршень), поршень толкает коленчатый вал, а вал в свою очередь крутит колеса.нижней мертвой точки до верхней.

http://pripoy.pp.ua

 Это описание очень упрощенное, там есть куча нюансов. Но оно позволяет понять главное: по сутиобъем двигателя– это и есть объем той самой камеры сгорания. Если камер сгорания несколько, то объем двигателя равен сумме объемов всех камер.

 Объем двигателя обычно измеряют в литрах или кубических сантиметрах. Именно по объему автомобили делят на:

• микролитражные (до 1,1 л);
• малолитражные (1,2-1,7 л);
• среднелитражные (1,8-3,5 л);
• крупнолитражные (свыше 3,5 л).

 Это разделение достаточно условно и применяется в основном для бензиновых двигателей.

 Объем двигателя – важнейшая характеристика автомобиля. Она непосредственно влияет на большинство параметров машины. Чем больше объем камеры сгорания, тем больше топлива туда помещается, следовательно, выше расход бензина! Но одновременно с этим выше мощность, потому что большее количество бензина выделяет больше энергии.

 Двигатель большего объема сам по себе дороже, так как для его изготовления требуется больше металла и других материалов. Кроме того, требования к самим материалам и технологиям изготовления деталей такого двигателя выше.

Автомобиль, на который установлен двигатель большего объема, так же дороже. Такие двигатели ставятся, в основном, на машины более высокого класса и большего размера. Ну и все сопутствующие системы должны быть серьезней: коробка передач прочнее, чтобы передавать больший крутящий момент; тормоза сильнее, чтобы вовремя затормозить мощный автомобиль; система питания перекачивать больше топлива, система охлаждения лучше охлаждать и так далее. Общий смысл таков: поставил на машину объемный  мощный двигатель – будь добр и все остальные системы сконструируй так, чтобы обеспечить комфорт и безопасность.

http://rnns.ru

Экология от больших двигателей тоже страдает. Они, конечно же, выделяют в атмосферу намного больше примесей, чем маленькие.

 Вывод из всего этого таков: хочешь наслаждаться престижем, размерами и мощностью – приготовься платить.

Внутреннее сгорание по-дизельному

 В цилиндре дизельного двигателя сжимается только воздух, в результате он нагревается до 900°С. В камере сгорания распыляется солярка. Мелкие капли дизельного топлива испаряются, и образуется топливовоздушная смесь. Образование смеси в дизельном двигателе происходит на порядок быстрее, чем в бензиновом.Смесь самовоспламеняется и отлично сгорает.

 В России бензиновые двигатели пользуются большей популярностью, нежели дизельные. Мы привыкли к тому, что в советскую эпоху дизельные силовые установки устанавливали на тяжелую сельскохозяйственную технику, как то КАМАЗы и тракторы «Беларусь». Но мало кто знает, что дизелями оснащались и легковые автомобили, которые в основной своей массе шли на экспорт.

 О популярности дизельных двигателей говорит статистика. Так, во Франции каждый третий автомобиль «питается» соляркой, а в Австрии около 50% автомобилей оборудованы дизельными моторами. Возможно, европейцы знают то, о чем забыли сказать нам? Давайте разбираться.

 КПД двигателя и его мощность

 Принято считать, что дизельный двигатель выигрывает в плане экономичности. На самом деле цена между бензином и дизелем практически нивелировалась. Однако дизельные моторы все равно остаются менее прожорливыми. Владельцы автомобилей с дизельными моторами знают, что расход топлива у них будет на 20% меньше, чем у их собратьев. Впрочем, это никоим образом не умаляет достоинств «зажигалок», которые могут тоже быть довольно экономичными.

   В то же время бензиновые моторы обладают большей мощностью. Например, Mercedes-Benz в кузове W124 дизельной версии модели E 200 D под капотом затаил всего 75 «лошадок», в то время как бензиновый аналог «мерса» располагает табуном в 136 «лошадей». Однако и тут есть свой нюанс: сравнительно небольшая мощность дизеля с лихвой компенсируется ровной тягой в широком диапазоне оборотов, что бензиновым силовым установкам может только сниться. 

Шумовые характеристики

Дизельные двигатели создают больше шума и больше вибраций. Все дело в высоком давлении при сгорании топлива. Нужно не грешить на мотор, а обратить внимание на шумоизоляцию: если она хорошая, вы вряд ли сможете, сидя в салоне автомобиля, определить на слух, какой двигатель установлен. Также многое зависит от того, как вы относитесь к тому или иному недостатку автомобиля. Некоторые ученые утверждают, что урчание дизельного двигателя на холостом ходу по частоте очень напоминает кошачье мурлыканье.

Выхлопные газы

Раньше у дизелей был просто адский выхлоп

 Популярность дизельных двигателей в Европе объясняется в первую очередь тем, что они более экологичные. Это в прошлом поездка в хвосте дизельного авто сулила неприятные запахи и клубы едкого черного дыма. Современные дизельные агрегаты соответствуют стандартам «Евро-4», а неприятный запах – это все дела вкуса.

Вопросы эксплуатации

 Бензиновые двигатели менее долговечны, чем дизельные. Солярка также способствует более продолжительной эксплуатации двигателя, ведь она в известной степени играет роль смазочного материала. Но все вышеперечисленное – это всего лишь теория, потому как качество солярки на российских АЗС оставляет желать лучшего. Тут нужно отдать должное бензиновым моторам, которые более стойки к низкокачественному топливу.

 Кроме этого, дизельные двигатели очень боятся низких температур. Вернее, солярка не любит, когда столбики термометров падают ниже плинтуса. Хотя это решается при помощи специальных сортов топлива, а также при помощи современных систем отопления.

  Низкая морозостойкость дизеля компенсируется тем, что такие двигатели вообще не боятся воды. Ведь электричество нужно лишь для того, чтобы запустить дизельный мотор, потом он работает без использования электрических цепей. Именно поэтому дизели часто устанавливают на внедорожники и танки, которые, как известно, грязи не боятся.

Проблемы обслуживания

 Наверное, вопрос обслуживания двигателя является самым важным во всей этой истории. Низкое качество российской солярки приводит к тому, что владельцам дизельных авто приходится сравнительно часто менять масла и фильтры, а также регулярно проводить проверки компрессии в цилиндрах.

Ахиллесова пята дизельного агрегата – ТНВД

 Если говорить о ремонте, то на станциях техобслуживания реже берутся восстанавливать дизельные моторы в связи с их сложной конструкцией. Кроме этого, ремонт дизеля обходится, как правило, дороже, особенно если речь идет о топливном насосе высокого давления (новый ТНВД стоит, как подержанная иномарка).

  Но вот ресурс дизельной силовой установки не оставляет ни малейшего шанса своему бензиновому конкуренту. Именно поэтому МАЗы и КАМАЗы из прошлого до сих пор колесят по российским дорогам, иногда наезжая до 3 миллионов километров.

Сводная таблица преимуществ:

 Недостатков у дизелей больше, но следует помнить о субъективности всех минусов. 

Лишь объединение всех характеристик бензиновых и дизельных двигателей могут обеспечить нас идеальными во всех отношениях автомобильными моторами. А пока остается лишь руководствоваться собственными предпочтениями.

Для того, чтобы вы реально почувствовали все преимущества дизельного двигателя, необходимо еще на этапе выбора автомобиля знать какие требования предъявлять к будущему своему избраннику. Иначе вы рискуете не наслаждаться от поездок, а  вбухивать в его ремонт огромные суммы денег.

Общие правила при выборе дизельных двигателей:

Первый этап

 Еще до покупки автомобиля я бы посоветовал вам определиться - что же вам конкретно нужно и важно: мощность, надежность, экономичность, простота конструкции и так далее. Как правило, это взаимоисключающие условия.

  Если основное ваше требование - надежность, покупайте автомобиль с большим объемом двигателя. Это не гарантирует, что именно ваш автомобиль будет работать дольше всех, но по статистике ресурс его значительно больше, чем у маленького двигателя. Кроме того, при выборе между одним и тем же двигателем, но с турбиной и без, лучше склониться в сторону нетурбованного, как более надежного и долговечного. Кстати, такой двигатель еще и экономичнее.

  Ну а если вы предпочитаете скорость - ваш выбор турбованный двигатель. При этом вы заранее должны смириться с большим расходом топлива и меньшей надежностью двигателя.

Второй этап

 Я советую вам покупать автомобиль с более свежим дизелем и в как можно лучшем состоянии. Иначе вы рискуете получить не достоинства дизельного двигателя, а его недостатки, которые появляются когда двигатель неисправен. Не надейтесь, что все это легкоустранимо и не потребует больших вложений.дизель - не карбюраторный двигатель, он требует к себе более квалифицированного отношения и не прощает ошибок, которые допускают мотористы, или просто любители поковыряться в железяках.

 К сожалению, именно такой дилетантский подход к решению проблем на дизелях и преобладает. И часто именно это дискредитирует дизель в глазах большинства. Начитавшись книжек, в которых очень часто допускаются ошибки, и статей в Интернете, люди начинают думать, что они свободно могут устранить любую неисправность. Причем, лезут туда все - и просто дилетанты, и обычные слесаря, которые не имели опыта работы с дизелями и ТНВД, но считающие, что уж если они делали обычные двигатели, то с дизелями тоже справятся. Это заблуждение приводит к тому, что даже в лучшем случае двигатель и ТНВД отрегулированы некачественно, а результат - тот же плохой запуск, повышенная дымность, низкая мощность и экономичность. А все считают, что двигатель именно так и должен работать.

Всего прописаны 8 этапов проверки.

 Рама - разновидность несущей системы автомобиля, остов для крепления кузова. К раме автомобиля крепятся все агрегаты - двигатель, трансмиссия, мосты, подвески. Вместе они представляют шасси - законченную конструкцию, которая может существовать и передвигаться отдельно от кузова.

Шасси SsangYongRexton со всеми агрегатами.
Лонжеронная рама внедорожника "Defender". http://autokadabra.ru/shouts/40869

 Интегрированная в кузов рама, повторяет по конструкции обычную, но физически неотделимую от кузова, то есть непосредственно вварена в него. От несущего кузова эта рама отличается тем, что у несущего кузова как максимум имеются подрамники в оконечностях, а интегрированная рама имеет настоящие силовые лонжероны, идущие от переднего бампера до заднего.

Схема мощной интегрированной рамы VW  "Tоuareg".

 В последние годы внимание, уделяемое безопасности автомобиля, потребовало от рамы способность демпфировать энергию удара при аварии, с этой целью некоторые ее специальные участки стали изготавливать с таким расчетом, чтобы в момент деформации они активно поглощали кинетическую энергию удара, снижая степень травмирования людей, находящихся в салоне. Пример, рама Chevrolet Tahoe имеет передние и задние зоны запрограмированной деформации.

Рама с пассивной безопасносью ChevroletTahoe.

 Преимущества рамной конструкции: рама проста по конструкции, пригодна к восприятию больших нагрузок, меньшая вибронагруженность салона, возможность с минимальными затратами выпускать на одном базовом шасси варианты с различными кузовами, и наконец - ремонт рамного кузова после ДТП значительно проще и дешевле чем несущего.

 Недостатки рамной конструкции: прежде всего разделение функций рамы и кузова приводит к существенному увеличению массы относительно несущуго кузова, плоская рама по жесткости на кручение уступает объемной конструкции несущего кузова, задранный пол салона, более высокий центр тяжести и ухудшение управляемости из-за внезапных деформаций кузова и рамы.

 Силовая структура кузовов многих автомобилей достаточно слаба, а работа подвески не всегда способна радовать на дорогах Российской глубинки. Можно ли как то увеличить жесткость кузова и улучшить работу подвески не прибегая к серьезной модернизации кузовных элементов? 

Решение - установка подрамника. Это пространственный элемент, внедряющийся в силовую структуру кузова автомобиля и предназначенныйдля крепления узлов подвески.

Установка подрамника - улучшает управляемость и устойчивость автомобилей, позволяет кардинально изменить характеристики подвески, радикально улучшает устойчивость автомобиля на дороге. Заметно лучше автомобиль с установленным подрамником вписывается и проходит резкие повороты с меньшими кренами кузова, что существенно влияет на безопасность движения. Подрамник уменьшает перемещение элементов кузова, увеличивает его общую жесткость. Он крепится на силовых элементах кузова, распределяя равномерно нагрузку между ними, что благоприятно сказывается на долговечности геометрии кузова в целом.

 Подрамник существенно меняет путь, по которому передается шум и вибрации на кузов автомобиля, что приводит к их снижению и увеличению комфорта водителя и пассажиров. 

 Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний, передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля.

 Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. На большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».

 Чтобы наши автомобили служили подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

 Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины - «железные» и выполнены с определенным запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать - кузов имеет возможность перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

 Зависимая подвеска это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

 Независимая подвеска это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.Зависимая подвеска это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

 При жёстком креплении удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение. При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

 В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

 Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

 Подвеска автомобиля состоит из множества узлов, соединяющих кузов машины и колеса. От нее зависят комфортной поездки. Ведь если подвеска окажется жесткой, то Вы почувствуете на себе каждую колдобину на дороге. Но жесткая подвеска будет "на руку" автолюбителям на спортивных автомобилях, благодаря очень хорошей, а также точной управляемости на больших и малых скоростях. Мягкая подвеска больше подходит представительскому автомобилю, которому чужды резкие движения и сногсшибательные развороты.

 Конструкторы применяют, в основном подвеску МакФерсон. МакФерсон применяется на автомобилях малого и среднего класса, для которых главным фактором является надежность и простота конструкции.

Многорычажная подвеска

 Подвеска любого автомобиля требует тщательного ухода и диагностики. При несвоевременной замене шаровых опор подвески возможно их разрушение с последующим падением кузова аркой на колесо.

Что значит эта фраза : для а/м с пакетом для плохих дорог?

• А что тут говорить и рассказывать? Пробивай VIN, смотри расшифровку, если у тебя есть пакет для плохих дорог, то заказывай эти детали. На практике, пружины жестче и длиннее, амортизаторы жестче и длиннее, машина на ходу жестче и клиренс выше. Заводской код 1-BB.
• Более жесткая, пробоеустойчивая подвеска. Менее комфортная, конечно же.
  Вероятно, менять надо комплектом. Если будете ездить по городу, она вам не нужна. Смотря по какому городу конечно.
• Пакет для плохих дорог это подвеска жестче, клиренс выше и установка защиты картера.
• ППД - это прежде всего более энергоемкие и упругие пружины. Кто-то считает их жесткими, но в результате установки пакета ПД, комфорт перемещения по нашим "дорогам" сильно возрастает. Сам 2 года ездил на европейской подвеске и когда поставил ППД машину не узнал (в хорошем смысле) настолько подвеска стала упругой и сбитой.

  Пневматическая подвеска автомобиля – это ее разновидность, дающая возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Дорогие легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской.

  В качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Пневматическая подвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок - на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих.

 Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

 Принцип работы

 В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики автомобиля. При прохождении поворотов на большой скорости оцениваются крены машины, и за счет сжатого воздуха увеличивается жесткость нагружаемых амортизаторных стоек. Адаптивная пневмоподвеска позволяет максимально снижать центр тяжести автомобиля, за счет чего достигается лучшая управляемость и аэродинамика.

 Плюсы и минусы

 Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух.

 Автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратная, поэтому такая практика не применяется.

 К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

 Как жить с данным типом подвески Вашего автомобиля и не разориться!

 Чтобы продлить срок службы Ваших пневматических амортизаторов, необходимо за ними ухаживать. Не стоит думать, что пневморессора вытерпит всё, наоборот, она наиболее подвержена различного рода повреждениям. Преодоление «лежачих полицейских» должно происходить не сходу, а притормозив, а для того чтобы максимально безвредно преодолеть данное препятствие необходимо делать это не просто по прямой траектории, а как бы немного наискосок, как указано на рисунке:   

 Весной, Зимой, Осенью, в конце каждого месяца проверяйте пневматические стойки на загрязнённость и возможные повреждения. Бывали случаи, когда автовладельцы автомобилей с «пневматикой» заезжали зимой «помыться» и после этого у них отказывали компрессоры, машины падали на брюхо, но после ночёвки в тёплом паркинге, приходили в себя.

 Замечены случаи, при которых взрывались пневматические стойки. Не оставляйте автомобиль на долгое время, под прямыми солнечными лучами. Если же все таки, необходимо это сделать, то нужно спустить давление в пневматических стойках и опустить автомобиль в самое низкое положение. На некоторых автомобилях такой функции нет. Необходимо из передних стоек, ключиком на 10 выкрутить трубочки, до того момента, как они начнут спускать (шипеть). Таким образом, автомобиль опуститься до отбойников, которые находятся внутри пневматического баллона. После, проделать всё тоже самое в обратном порядке!

 Не стоит, зимой, в минусовую погоду, лишний раз поднимать автомобиль в высокое положение, тем самым растягивать резину пневматического баллона!

 Помните, легче и лучше проблему предупредить, чем исправлять! Но бывают такие случаи, как правило, к пробегу 100 000 км., когда пневматическая стойка начинает спускать или ещё хуже взрывается! Не стоит расстраиваться, т.к. рано или поздно это всё равно случилось бы. Необходимо отключить компрессор пневматической подвески, путем изъятия предохранителя и сберечь компрессор от перегрева! После этого, можно двигаться до станции ТО на скорости не выше 40 км/ч.

 Если Вы решите отправиться в путешествие на автомобиле с пневматической подвеской, захватите с собой запасной пневматический элемент.

 Самый важный критерий для автомобильных дисков - это их прочность. Другой критерий - их масса. Чем меньше масса, тем лучше поведение автомобиля на дороге. Это объясняется тем, кто колесо вместе с диском - неподрессоренная масса, которая влияет на такие важные параметры как управляемость, скоростные характеристики, расход топлива и плавность движения. Считается, что если массу одного колеса снизить на один килограмм, то можно перевозить примерно на 50-60 килограмм больше полезного груза.

 Автомобильные диски стальные (штампованные)

 Стальные диски являются самыми распространенными. Штампованные колеса присущи автомобилям в низшей ценовой категории. Их делают из обычного проката методом штамповки, после чего покрывают лаком или грунтовкой. Благодаря легкости их производства они являются самыми дешевыми.

  Также преимущество штампованных дисков в их большой надежности. В случае ударов и максимальных нагрузок - они просто гнутся, что в дальнейшем можно исправить в ближайшем шиномонтаже.

 Недостатки стальных дисков: большая масса, не очень красивый внешний вид и повышенная коррозия.

Автомобильные литые диски

 Легкосплавные диски получили широкое распространение среди автолюбителей, благодаря их красивому внешнему виду. Их устанавливают не только на автомобили дорогого класса, но и на бюджетные машины. Помимо внешнего вида, "литье" обладает другими преимуществами: малый вес, большая прочность и хорошее противостояние коррозии. Единственных недостаток таких колес - это их большая стоимость. Если сравнивать со штампованными дисками, то цена "литья" больше в несколько раз.

 Автомобильные кованые диски

 Кованые диски не получили столь должного распространения, которого они заслуживают. Это можно объяснить тем, что из-за цены они атрибуты люксовых спортивных автомобилей. Кованые колеса меньше весят, намного прочнее и не ломаются при сильном ударе, как литые. Также было отмечено, что кованые диски улучшают аэродинамику автомобиля на больших скоростях.

 Обязательным атрибутом маркировки шин является обозначение типа конструкции автошины – радиальная или диагональная. Нужно сказать, что современные легковые шины практически все радиальные, просто потому, что у них потребительских преимуществ больше, чем у диагональных. Но при этом, недостатки есть у обоих типов конструкции, равно как и преимущества.

 Основа любой шины – каркас. Каркас делают из нескольких слоев резины, в которой присутствует текстильная нить, обеспечивающая необходимую жесткость и прочность конструкции.

 Сверху, на внешнем диаметре шины, производители делают еще несколько слоев, называемых брекером. Брекер – некая основа, на которой построен протектор. Он делается также из резины, но с вживлением металлического корда – это по сути, силовая часть шины.

 Так вот, структура текстильных нитей в каркасе шины как раз и определяет радиальность или диагональность. В диагональной шине нитки в каркасе «протянуты» по диагонали, от обода к ободу. В радиальной же покрышке текстильные нити каркаса «проходят» строго перпендикулярно колее движения – от обода к ободу, что дает производителям широкое поле для маневра с количеством слоев.

 Радиальная шина лучше держит форму, что непосредственно влияет на управляемость и безопасность вождения. Именно это и является одной из главных причин того, что диагональные шины для легковых автомобилей уже практически не выпускают.  Еще одно следствие стабильности формы – лучшее сцепление с дорогой и более равномерный износ протектора (такая шина при прочих равных дольше прослужит).

 Камерные шины (TubeType)
 Состоят из покрышки и камеры с вентилем. Вентиль позволяет нагнетать воздух в шину и препятствует его выходу наружу.

 Бескамерные шины (Tubeless)
 Отличаются наличием воздухонепроницаемого резинового слоя, наносимого под первый слой каркаса (вместо камеры). Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на обод. Вентиль для нагнетания воздуха в шину размещается и герметизируется в отверстии обода колеса.

 Главное достоинство бескамерной шины — длительное сохранение давления при проколе. Камерная шина при проколе теряет давление почти моментально, т. к. воздух быстро выходит через вентильное отверстие в ободе колеса. А из бескамерной шины воздух выходит только в месте прокола, и если дыра не слишком велика (от гвоздя, например), то давление теряется медленно.

 Бескамерная шина намного легче камерной, а значит, меньше нагружает подвеску и подшипники ступиц колес, а также меньше нагревается при длительной скоростной езде.

 Предупреждаем! Ни в коем случае не пытайтесь ставить камеру в бескамерную шину, как это делают некоторые водители, рассчитывая, что «двойное дно» добавит шине надежности. В этом случае все преимущества бескамерной шины перед камерной исчезают. Кроме того, между покрышкой и камерой неизбежно образуется воздушный волдырь, который во время езды становится очагом резкого местного перегрева — причины на первый взгляд непонятных разрушений каркаса шины. Уповая на «двойное дно» для бескамерной шины, рискуете получить совсем другой результат — «ни дна, ни покрышки». 

 Абсолютное большинство современных шин являются бескамерными и с радиальной конструкцией каркаса. Протектор покрышек бывает трех видов: с направленным рисунком, ненаправленным и ассиметричным.

 Направленный рисунок протектора шины обеспечивает быстрый отвод воды из зоны пятна контакта покрышки с дорогой и тем самым существенно повышает предельную скорость, когда шина уже не справляется с отводом воды и колесо всплывает над водой. Этот опасный эффект называется аквапланированием

  Шины с направленным рисунком протектора обязательно маркируются стрелкой с надписью Rotation, указывающей правильное направление вращение колеса. Колеса «обутые» в такие шины нельзя переставлять с одной стороны автомобиля на другую без демонтажа покрышки с диска. Если такую шину установить на колесо неправильно, то на мокрой дороге машина «всплывет» даже на минимальной скорости движения.

  Шины с ненаправленным рисунком протектора не нуждаются в какой-либо определенной установке. Эти покрышки являются наиболее универсальными и доступными по стоимости, именно поэтому такие шины устанавливаются на автомобиль еще на конвейере завода-изготовителя.

Протектор шин с ассиметричным рисунком состоит из двух частей, правая из которых больше ориентирована на мокрое покрытие – это так называемая «дождевая» сторона, а левая – на сухую дорогу, т.е. «сухая» сторона.

 Рисунок такой резины может быть как направленным, так и ненаправленным. В таких покрышках внутренняя и внешняя боковины имеют разную жесткость. Поскольку нагрузка на колесо распределяется по-разному и большую нагрузку испытывает именно внешняя сторона, разная жесткость боковин позволяет шине с ассиметричным рисунком протектора лучше держать дорогу.

 Внешняя и внутренняя стороны ассиметричной резины имеют определенную маркировку – Outside и Inside или SideFacingOut и SideFacingInwards соответственно. На правильно установленном колесе должна быть видна только надпись, обозначающая внешнюю сторону покрышки – Outside или SideFacingOut.

 Низкопрофильные шины. На таких шинах отношение высоты профиля к ширине покрышки не превышает 55%, это резина размерность 195/55, 205/50, 225/45 и т.д. 

 Низкопрофильные шины превосходно подходят для динамичного стиля управления автомобилем, они  обеспечивают лучшую управляемость и чувство автомобиля, сокращают тормозной путь и улучшают разгон. Достигается это за счет большего сцепления покрышек с дорожным полотном.

 Недостатками такой резины являются, прежде всего, повышенная шумность и жесткость, что в свою очередь значительно повышает риск повреждения, как диска, так и покрышки при наезде на неровности дороги, бордюры. Кроме того такие шины обладают меньшим пределом сопротивления аквапланированию.

 Беспрокольные шины. Такие покрышки изготавливают с применением технологии RunFlat (RunonFlat), которая позволяет автомобилю «обутому» в такую резину проехать на проколотом колесе 100-150 км со скоростью не более 80 км/ч. Главной особенностью шин с технологией RunFlat являются усиленные боковины, предотвращающие деформирование покрышки при полной потере давления.

 Подобные покрышки все активнее используются автопроизводителями для первичной комплектации автомобилей на конвейере. Лидером по применению резины RunFlat для первичной комплектации является концерн BMW, большинство моделей которого серийно оснащаются таким типом шин.

 Внедорожные шины. Такие шины применяются для покорения серьезного бездорожья. Внедорожные покрышки обладают очень высоким профилем и глубоким, разреженным рисунком протектора. Эти особенности позволяют такой резине уверенно вгрызаться в любое покрытие и карабкаться по склонам.

 Существенным недостатком таких шин является их плохая приспособленность к движению на высоких скоростях по ровной дороге, поскольку глубокий, редкий протектор плохо держит дорогу и подвержен быстрому износу. Кроме того эти конструктивные особенности внедорожной резины сильно влияют на тормозной путь автомобиля, существенно его увеличивая.

  Сезонные шины. Одним из важнейших критериев для шин является их сезонность. Покрышки по сезонности использования делятся на летние, зимние и всесезонные. Применение правильных по сезонности покрышек повышает безопасность управления автомобилем. Так, зимой автомобиль даже на самых дешевых зимних шинах всегда более управляем и контролируем, чем автомобиль «обутый» в самую дорогую летнюю резину.

 Основной задачей летних шин является обеспечение максимального сцепление с дорожным полотном, а значит безопасности движения. Такие покрышки имеют достаточно высокий индекс скорости и повышенную износостойкость. Однако при температуре окружающей среды ниже +7°С летние шины начинают «дубеть» (замерзать и становится очень твердыми) вследствие чего теряют свои сцепные свойства. Это в свою очередь приводит к значительному увеличению тормозного пути и существенному ухудшению управляемости автомобиля.

 Зимние шины. Шины этого типа обеспечивают максимальные сцепление автомобиля с дорогой в условиях холодов, а также при движении по льду или снегу. Зимние шины имеют более мягкий состав, что не дает им «дубеть» в холодную погоду. Протектор таких покрышек даже на ощупь значительно мягче, чем на летних. Он имеет особый рисунок с большим количеством ламелей (узких прорезей в протекторе), который обеспечивает быстрый и эффективный отвод снега и снежной «каши» из зоны пятна контакта покрышки с дорогой.

 При изготовлении зимних шин применяются специальные компоненты и составы резиновых смесей, позволяющие покрышками иметь высокий уровень сцепных свойств в условиях низких температур. Однако обратной стороной такого состава резиновой смеси является наличие повышенного внутреннего трения, вследствие которого зимние шины несколько теряют свои свойства на сухом покрытии. Кроме того, покрышки такого типа являются более шумными и достаточно быстро изнашиваются, особенно при эксплуатации в условиях повышенных температур воздуха (выше +9°С).

 Разновидностью зимних шин являются шипованные зимние шины. Они предназначены для использования в суровых зимних условиях.

 Нужно заметить, что использование шипов запрещено во многих странах Европы, поскольку они вредят дорожному покрытию. Использовать шипованную резину нужно в действительно сложных зимних условиях, тем более что современные хорошие зимние шины обеспечивают очень неплохое сцепление колес с заснеженной дорогой и без шипов. В России использовать шипованные покрышки имеет смысл в том случае, если приходится ездить по заснеженным, обледенелым, неочищенным дорогам.

 Подспорьем зимним шинам на особенно сложных заснеженных участках дорог служат цепи противоскольжения. Использовать их нужно для преодоления тяжелых участков пути на небольшой скорости – до 40 км/ч.

 Всесезонные шины. Этот тип резины представляет собой компромисс между летними и зимними шинами для стран с мягкими зимами. Одна часть протектора таких шин, грубо говоря, зимняя, другая – летняя. По своим свойствам такая резина уступает как зимним, так и летним шинам.

 Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и его направления.

 При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5000-6000 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин.

 При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом. Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля.

 Существуют три основные компоновки трансмиссии: заднеприводная (или классическая), переднеприводная и полноприводная.

 Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:

• сцепление, 
• коробку передач,
• карданную передачу,
• главную передачу,
• дифференциал, 
• полуоси.

 В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:

• сцепление,
• коробку передач,
• главную передачу,
• дифференциал,
• валы привода передних колес.

 Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

 Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

 Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала

 Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге.

 Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам.

 Полноприводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их можно условно разделить на три группы.

 а) Полный привод, подключаемый водителем. В такой схеме трансмиссии обязательно есть раздаточная коробка, при этом на большинстве моделей нет межосевого дифференциала. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и задней осями (мостами).

 б)Полный привод, подключаемый автоматически. В большинстве таких трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или вискомуфта. Вискомуфта (вязкостная муфта) - передает крутящий момент при разных скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков.

 в)Постоянный полный привод. Автомобили с такой трансмиссией обязательно имеют межосевой дифференциал.

 Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги - на каждом колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки. 

 Какой же привод лучше? Выводы:

1) Задний привод больше подходит для машин со спортивным характером (BMW, Porsсhe, Ferrari) и для комфортабельных машин класса VIP (Mercedes-Benz, Bentley, RollsRoyce). Идеален для езды по асфальту и требует высокого уровня мастерства вождения зимой. При наличии системы стабилизации особого мастерства от водителя не требуется, и автомобиль не удобен на зимней дороге лишь из-за плохих характеристик проходимости и разгона.

 2) Массовое производство переднеприводных машин вызвано их низкой себестоимостью, простотой в обслуживании и использовании. Передний привод наиболее удобен для зимней езды и проще других типов привода в управлении. При сравнении типов привода наличие системы стабилизации на авто с передним приводом сказывается наименьшим образом.

 3) Полный привод вне конкуренции для внедорожной езды (Mercedes-Benz G-Class, Hummer, JeepWrangler, LandRoverDefender, УАЗ, Нива), подходит для раллийной езды (SubaruImpreza WRX, MitsubishiLancerEvolution) и не имеет смысла при постоянной езде по асфальту. Полный привод без системы стабилизации наиболее сложен в управлении и подразумевает высокий уровень мастерства водителя. При наличии системы высокого уровня водительского мастерства не требуется, автомобиль становится "обычным автомобилем", который хорошо разгоняется на скользкой и рыхлой дороге, а также меньше других вязнет в сугробах и на бездорожье.

 У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа RollsRoyce или Maybach и спортивные суперкары вроде AstonMartin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно.

 Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин. Разные приводы скользят по-разному

 Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами - отправляется в занос и пытается встать поперек дороги.

http://www.bankoboev.ru

 Передний привод, соответственно, скользит передними шинами - идет в снос и пытается проехать мимо поворота.

  А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя.  

 Нет газа – нет и разницы

 Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

 Система стабилизации: все типы привода равны!

 Система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, VolkswagenPassat и Audi А4Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

 Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

 Полный привод – сам не знает, чего хочет

 Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях, причем именно тем автомобилем, за рулем которого вы находитесь.

 Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))

 Антиблокировочная система тормозов (сокращенно АБС) — с 2004 года по умолчанию устанавливается на все новые европейские автомобили. Но вот что она дает водителю, чем она хороша и чем плоха? На эти вопросы, как показывает наш опыт обучения водителей, знают ответы далеко не все даже очень опытные водители. И как это часто бывает с вождением автомобиля, вокруг АБС сложены разные мифы. В этой статье я хочу расставить все по своим местам…

 Сработала АБС – шины достигли предела сцепления

 Начну с того, что АБС включается в работу только при экстренном торможении. Чтобы реализовать максимальное возможное замедление, нужно тормозить так, чтобы шины катились на грани скольжения, на грани блокировки колес тормозами. Почему именно «катились» и «на грани скольжения»? Потому что, выражаясь простым языком, шина сильнее «цепляется» за дорогу, когда катится, нежели когда скользит.

 Возможность рулить при торможении

 Основное преимущество автомобиля с АБС – возможность изменять направление движения во время экстренного торможения при помощи руля. Собственно, это то, ради чего АБС изобреталась.

 Справедливо и обратное: тормозной путь при экстренном торможении с АБС минимален, когда руль «смотрит» прямо, и увеличивается при попытках изменить направление движения.

 Сохранение курсовой устойчивости при торможении

 Еще одна «фишка» АБС в том, что она не позволяет автомобилю уйти в занос во время торможения. Представьте себе такую ситуацию: машина без АБС движется с большой скоростью левыми колесами по асфальтированной дороге, а правыми – по обочине с мокрой травой. Мокрая трава – очень скользкая по сравнению с асфальтом, и шины за нее «цепляются» куда слабее. Поэтому если водитель нажмет тормоз в пол, то колеса на асфальте (левые) станут быстро замедляться, а на траве (правые) – заблокируются. Что в один миг приведет к заносу и вращению автомобиля, кстати, в направлении встречной полосы.

   Если, конечно, водитель не ас и не успеет за половину этого мига отпустить педаль тормоза и скорректировать траекторию движения рулем. Разумеется, АБС не допустила бы блокировки правых колес и последующего за этим заноса автомобиля.

 Ну, раз уж русский человек практически не видит самого автомобиля, а видит только так называемые опции к нему, то давайте поговорим об этом. Я это говорю с великим сожалением, потому что сами производители, и дилеры, перестали рассказывать о технических достоинствах самого автомобиля и все ваше внимание приковали на обвес, на внешний вид автомобиля и так далее.

 Антиблокировочная система, или АБС, так будет проще. Тормоз - это смерть, и эта смерть случается только из-за одного - потеря контроля над автомобилем почти всегда связана с остановкой вращения колес. Так вот, бешеный водитель с выпученными глазами при любой ситуации, чуть более серьезной, чем обычная, со всей дури давит на педаль рабочего тормоза. Конечно, результат себя ждать не заставляет. Я вас уверяю, система АБС рассчитана как раз на такую категорию водителей.

 Могу вам рассказать об эксперименте на льду. Взяли два автомобиля: один - новый, «Ауди», хорошая зимняя резина, АБС и т.д., и т.п., за рулем - хозяин автомобиля, недавно научившийся управлять автомобилем, и автомобиль обыкновенный ВАЗ 2114 с летней резиной, никаких АБС и т.д.. Расстояние - 100 метров от вешки до вешки. Разгон - до скорости 35 км/ч. У вешки - обоюдное торможение. По вешке меряем тормозной путь. Что видим? «Ауди» проходит тормозной путь длиннее, чем автомобиль, управляемый очень опытным человеком без зимней резины и без всяких АБС. Меняем водителей местами, получаем картину другую: автомобиль с АБС останавливается с более коротким тормозным путем, ВАЗ 2114, проходит неимоверно огромное расстояние.

 Этим я хочу сказать только следующее: умелая и опытная нога работает лучше механизма. Я не хотел принизить достоинство и необходимость системы АБС для отдельных граждан. Я хотел показать, что АБС не более чем грубо и некорректно ее копирует. Вот и все.

 Устройство АБС очень простенькое, поэтому надежность ее работы достаточно высока. И последнее - для умеющих и опытных водителей она может создать некие неудобства, хотя, если вы будете действовать рабочими тормозами в своем обычном режиме, то она себя никак не проявит.

 Система курсовой устойчивости. Это система, конечно, посерьезнее АБС и по устройству, и по цене, хотя идея не новая и до боли простая. И конечно, как и АБС, рассчитана на борьбу с дебилами. Как это работает и для чего? Если кратко, то это электронная система, работающая с многоконтурной тормозной системой. Ее задача - по возможности пресечь действия водителя помимо его воли. Если первый с рождения не знаком с законами динамики, движения, не знаком с центробежной силой, вот эта система при помощи гироскопа и его подобия отслеживает положение корпуса автомобиля в пространстве, отслеживает скорость движения и угол поворота управляемых колес. Когда эти показания переходят все здравые номиналы, компьютер, обработав эту информацию, дает команду исполнительным устройствам на притормаживание отдельных колес, но по принципам, конечно, антиблокировки.

 Система курсовой устойчивости никак не проявит себя в обычном режиме эксплуатации, но проверять ее работоспособность я вам не советую. И это очень серьезно.

 Когда Вы нажимаете ногой на педаль тормоза, та сила, с которой Вы давите на педаль, передается на устройство, которое называется главный тормозной цилиндр. Онувеличивает давление в системе тормозных трубок, ведущих к каждому колесу автомобиля. Поршень колесного тормозного механизма выдвигает тормозные колодки, а те, в свою очередь, прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску. Трение замедляет вращение колес, и движение автомобиля.

 Когда тормозные колодки почти стираются, то при соприкосновении с барабаном или диском издается визжащий шум, подсказывающий водителю, что тормозная колодка нуждается в замене.

 Все тормоза также имеют стояночный тормоз (иногда его называют ручной тормоз). Он работает независимо от основной тормозной системы. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колеса. Он приводится в действие вручную на тот случай, если откажет гидравлическая тормозная система.

 Механические тормоза являются стандартными почти на всех современных пассажирских автомобилях. Они используют энергию двигателя для усиления работы тормозов. Поэтому Вам не приходится правой ногой выполнять всю работу. Для того чтобы избежать возможности неожиданного и полного отказа тормозов, современные автомобили снабжены двумя параллельными тормозными системами. Каждая система контролирует два колеса автомобиля. Таким образом, если одна система полностью откажет, то другая тормозная система все равно сможет остановить автомобиль (хотя и сделает это менее эффективно).

 Сами тормоза с годами претерпели существенные улучшения. Несколько десятилетий тому назад широко использовались тормоза барабанного типа, и они до сих пор используются на задних колесах у многих автомобилей. Данные тормоза используют в работе узел в виде барабана, который вращается вместе с колесом. Внутри барабана «башмаки» вместе с заменяемым фрикционным материалом прижимаются с силой к барабану, когда Вы нажимаете на педаль тормоза.

http://motorpuls.ru

  Тормоза барабанного типа работают неплохо. Однако при этом образуется сильное тепло, которого достаточно, чтобы снизить эффективность торможения, если Вы делаете это слишком резко. Мощность торможения сильно падает, и тормозные детали и колодки могут выйти из строя.

  Существенное улучшение происходит при использовании дисковых тормозов. В настоящее время они повсеместно используются на передних колесах почти у всех автомобилей.

 При повышении температуры характеристики дисковых тормозов довольно стабильны. Около 70% кинетической энергии автомобиля гасится передними тормозами, задние дисковые тормоза позволяют снизить нагрузку на передние диски.

 Самым старым, но используемым и по сей день рулевым механизмом является связка "червяк - ролик".

 Червяк с переменным диаметром передаёт от руля крутящий момент ролику, который связан с валом, транслирующим усилия на колеса. Такой рулевой механизм способен выдерживать большие нагрузки, поворачивать колёса на большой угол, практически не передаёт удары от колёс к рулю. Но такая конструкция слишком сложная, руль мало информативен и постоянно будет мучить Вас люфтами.

 На смену червячному пришёл реечный рулевой механизм.

 Данный механизм является самым популярным на сегодняшний день. Он устроен очень просто. Шестерня, которая связана с рулевым колесом, передвигает рейку с зубцами, которая, свою очередь, поворачивает колёса.

Следующим шагом в развитии рулевого управления стала проблема облегчения усилия на руль со стороны водителя. Существует три типа усилителей: гидравлические, электрогидравлические и электрические.

 Минусом гидравлического усилителя является насос, который может работать только при включённом двигателе.

 В электрогидроусилителе насос для создания давления приводится в действие с помощью электромотора, который может работать от аккумулятора, а значит, при выключенном двигателе.

 В электроусилителе нет никакого поршня. Здесь электромотор напрямую соединён с рейкой рулевого управления. Достоинством такой системы является то, что нет никакой жидкости, а значит, нет и протеканий. К тому же такая конструкция достаточно компактна.

http://www.moskvich2140.ru

 Первое, за что берётся водитель, садясь в салон – это, конечно же, руль. Именно рулевое управление, пока является единственно возможным способом управления серийным автомобилем. Все иные органы управления, как-то, педали, рычаг и способ переключения передач, конфигурация элементов рулевого управления могут изменяться, но рулевое устройство – неизменно.

 На престижных автосалонах часто можно увидеть прототипы автомашин, где конструкторы предлагают заменить руль рычагом или поворотным джойстиком. Есть попытки установить голосовое или дистанционное управление автомобилем посредством переносного пульта. Технологии будущего сегодня никак не приживаются, ведь срабатывает психологический фактор. Сбой в системе может привести к трагедии. Система рулевого управления должна быть максимально надёжной и безотказной.

 Назначение рулевого управления автомобиля 

 Назначение и устройство рулевого управления является темой одного из самых первых уроков в любой автошколе, т.к. значение этой темы очень велико. Говоря о функции, которую выполняет рулевое управление в автомобиле мало сказать, что с его помощью водитель задаёт необходимое направление движения.

 Крепко держа руль в руках, водитель имеет возможность полностью контролировать дорожную ситуацию, качество покрытия, состояние ходовой части и в зависимости от этого выбирать режим движения или принять решение об остановке. Посредством системы механизмов рулевого управления, водитель, выполняя вращательные движения рулевого колеса, передаёт усилие на поворотные ступицы, которые разворачивают колёса синхронно в необходимом направлении.

 Изменение направления движения машины с помощью поворота колёс называется кинематическим способом управления. Однако этим назначение рулевого управления не ограничивается. Для облегчения управления различными функциями рулевое управление современных машин снабжается множеством дополнительных клавиш и рычагов.

 Руль представляет собой целый пульт, с помощью которого можно управлять коробкой переменных передач, регулировать настройки аудиосистемы, климатической установки, светом и звуковыми сигналами.

 Устройство рулевого управления автомобиля ↑

 Независимо от марки автомашины, её модели и стоимости устройство рулевого управления строится по одному типу и имеет три основных части:

• рулевое колесо с рулевым валом (колонкой);
• рулевой механизм;
• рулевой привод.

 Назначение рулевого колеса и вала, в принципе понятно всем. Эти детали принимают на себя усилие рук водителя и передают вращательное движение на рулевой механизм. Функция рулевого механизма заключается в преобразовании вращательного движения вала в возвратно-поступательное рулевого привода, который в свою очередь передаёт усилие колёсам.

 Рулевой механизм может быть двух типов: червячный или реечный. Рулевой привод всегда представлен системой рулевых тяг с шарнирными наконечниками. Столь простое устройство рулевого управленияоправдано обеспечением максимально его надёжности. В угоду более комфортного управления или для лучшей управляемости рулевое управление может быть усложнено.

 Так, уже привычным атрибутом современного авто стал гидроусилитель руля. Некоторые, в особенности японские, автопроизводители всерьёз задумываются о серийном выпуске автомашин, у которых управляться будут все четыре колеса. Угол поворота такой машины значительно уменьшится, а разворот на 360º можно будет сделать практически на одном месте. Но и в этом случае, назначение рулевого управления останется неизменным – задавать и контролировать направление движения авто. Ну, а устройство, конечно же, претерпит некоторые конструктивные изменения.

 А мы пожелаем, как всегда, традиционно: крепче за «баранку» держись, шофер.

  Не напрасно самым главным символом автомобиля и всего, что с ним связано, является руль. Рулевое управление – это единственно возможный на сегодняшний день способ управления направлением движения автомобиля.

 В процессе автоэволюции из банального кольца с эбонитовой отделкой, руль превратился в электронный блок, позволяющий управлять большим количеством функций. Из которых, всё же самая главная – это изменение движения автомобиля, в заданном водителем направлении. Управление транспортным средством, у которого не исправно или не отрегулировано рулевое управление, не допускается. Это правило должно неукоснительно соблюдаться всеми водителями.

 В этой связи любой человек, садящийся за руль, должен досконально знать устройство рулевого управления, иметь представление о признаках неисправности и владеть методами их устранения.

 Как известно, любое рулевое управление состоит из двух составных частей:

• рулевой механизм;
• рулевой привод.

 Виды рулевых механизмов, используемые в автомобилях

 Рулевой механизм – один из самых важных узлов системы рулевого управления. Вращательные движения рулевого колеса каким-то образом необходимо преобразовать в возвратно-поступательные движения: рычагов, поворачивающих в разные стороны ступицы колёс. Именно для этого создан рулевой механизм. На современных машинах, как легковых, так и грузовых, используются два вида рулевых механизмов: червячный и реечный.

 Червячный рулевой механизм – одно из самых старых устройств, которое используется, к примеру, во всех моделях ВАЗовской классики. Представляя собой продолжение рулевого вала, червяк, находящийся в картере, передает вращательные движения на ролик, с которым находится в постоянном зацеплении. Ролик прочно закреплён на валу рулевой сошки, которая передаёт движение на тяги.

 Червячная конструкция рулевого механизма имеет свои преимущества:

• возможность поворота колёс на большой угол;
• гашение ударов и вибрации подвески;
• возможность передачи больших усилий.

 Реечный рулевой механизм достаточно часто стал использоваться в новых моделях автомашин. Шестерня, которая установлена на конце рулевого вала, плотно приживается к зубчатой рейке, которой и передаёт вращение, преобразуя его в продольное движение. Тяги, прикреплённые к рейке, передают усилие на поворотные кулаки ступиц.

 Реечный рулевой механизм отличается от червячного:

• более простым и надёжным устройством;
• меньшим количеством рулевых тяг;
• компактностью и небольшой стоимостью.

 Регулировка рулевого механизма – основные параметры

 Для любой системы рулевого управления предусмотрено большое количество настроек. Регулировка рулевого механизма заключается в установлении тесного соприкосновения элементов «червяк-ролик» и «шестерня-рейка».

 Усилие, с которым прижимаются рабочие части элементов должно быть умеренным и обеспечивать тесное соприкосновение, без каких-либо зазоров. С другой стороны, если сильно прижать червяк к ролику или шестерню к рейке, вращать руль будет очень трудно, а при значительном усилии даже невозможно. Это приводит к утомлению при вождении и быстрому износу деталей рулевого механизма.

 Регулировка рулевого механизма производится с помощью специальных регулировочных устройств. Для червяного предусмотрен специальный болт в крышке картера, а речные устройства имеют прижимную пружину в нижней части в проекции рулевой шестерни. От этой процедуры зависит не только комфорт, но и безопасное управление авто. В этой связи, для осуществления регулировок следует привлечь специалиста, обладающего необходимой квалификацией.

 Ремонт рулевого механизма — основные требования

 Как и в любом другом узле, в рулевом механизме активно работают, а значит, изнашиваются трущиеся детали. По условиям эксплуатации червяк с роликом и шестерня с рейкой должны находить в смазочной среде, которая позволяет значительно увеличить срок эксплуатации деталей, но рано или поздно приходит момент, когда необходим ремонт рулевого механизма.

 О необходимости обратиться к специалистам могут указывать такие признаки как: увеличение свободного хода рулевого колеса, появление люфта в разных плоскостях, «закусывания» или появление холостых вращений руля, когда колёса на них не реагируют. В любом из указанных случаев следует незамедлительно проводить глубокую диагностику ремонт рулевого механизма. А для того, чтобы оградить себя от неприятностей, следует проводить осмотр и своеобразное тестирование системы рулевого управления каждый раз при выезде из гаража.

 Сервосистемы рулевого управления. Хорошо это или плохо? На самом деле, всем автоинженерам давно известно, что гидроусилитель - это убийца, да еще какой убийца, я вам серьезно говорю. Реальная потребность в нем возникает только тогда, когда вы находитесь в так называемом габаритном маневрировании при небольших скоростях, соответственно тогда он заметно облегчит работу с рулевым колесом. Если на скорости вам придется выполнять какое-нибудь любое контраварийное действие, скажем, резкое изменение траектории движения, ряда и т.п., то тут этот «помощник» может оказать вам медвежью услугу - поможет вам сыграть в ящик, потому что неопытная рука применит с испуга чрезмерное усилие.

 Есть рулевые сервисные устройства, которые видятся мне очень и очень адекватными, но они, конечно, сложные и, как следствие, дорогие. Такие устройства называются адаптивные. Они обеспечивают увеличение прикладываемого усилия на низких скоростях, как раз на этом самом габаритном маневрировании, и отключают его на скорости более 25- 30 км/ч.

 Мне кажется, еще целесообразным было бы сделать так, чтобы сервосистема еще и затрудняла слегка рулевое колесо на более высоких скоростях.

 Под управляемостью понимают способность автомобиля сохранять или изменять направление движения точно в соответствии с приложенными воздействиями. Для сохранения прямолинейного движения управляемые колеса автомобиля и ось подвески устанавливаются под некоторыми углами, что обеспечивает стабилизацию передних колес (возврат в нейтральное положение) при случайных отклонениях после выхода из поворота.

 На управляемость автомобиля определенное влияние оказывают некоторые эксплуатационные факторы. Например, снижение давления воздуха в шинах высокого давления увеличивает угол увода, а в широкопрофильных - уменьшает. Радиальные шины лучше противостоят уводу, чем диагональные. Поэтому при установке, к примеру, сзади радиальных шин, а впереди диагональных недостаточная поворачиваемость автомобиля увеличивается, и наоборот.

 Повышение нагрузки на ось уменьшает величину увода колес, поэтому опытные водители проходят поворот с небольшим ускорением. Это приводит к увеличению нагрузки на заднюю ось, повышается сцепление задних колес с дорогой, автомобиль более устойчив на поворотах. Тормозить же на повороте не следует, резко возрастает опасность заноса.

 Под маневренностью понимается способность автомобиля выполнять разворот на возможно малой площади. Маневренность автомобиля зависит от его габаритных размеров, величины колесной базы, ширины колеи, предельных углов поворота передних колес. Основной параметр, характеризующий маневренность автомобиля - его минимальный радиус поворота. Легковые автомобили обладают лучшей маневренностью (радиус поворота меньше 6 м) по сравнению с грузовыми, и требуют гораздо меньше площади для маневрирования и разворотов. 

 Типичные неисправности:

• рулевое колесо слишком свободно ходит
• рулевое колесо туго вращается
• стук и шум в рулевом управлении
• самовозникающее угловое колебание передних колес
• потеря устойчивости автомобиля
• утечка масла из картера

Проверка свободного хода рулевого колеса

 Первым делом проверяют свободный ход рулевого колеса, для чего его начинают поворачивать сначала в одну, а затем в другую сторону. В норме свободный ход колеса до начала поворота передних колес не должен превышать 5°.

 Слишком тугое или слишком свободное вращение рулевого колеса требует дополнительной проверки и устранения неисправностей.

 Для проверки стука в рулевом механизме нужно нажать педаль тормоза и, удерживая ее в нажатом положении, покачать рулевое колесо. Если будут слышны стуки, надо дополнительно осмотреть элементы системы, проверив в первую очередь резьбовые соединения и шаровые шарниры рулевых тяг – возможно, они повреждены или изношены.

  Тормозная система

 В ходе диагностики тормозной системы следует проверить:

• подвижность тормозных поршней суппортов;
• уровень тормозной жидкости;
• герметичность гидропривода.

 Типичные неисправности

• автомобиль уводит в сторону
• тормоза «пищат» или вибрируют
• неполное растормаживание всех колес
• увеличен рабочий ход педали тормоза
• при отпущенной педали одно колесо притормаживает
• торможение недостаточно эффективно

 Частичный провал педали тормоза – первый сигнал, свидетельствующий о том, что один из контуров потерял герметичность.

 Кузова классифицируют по форме, количеству дверей и сидений в салоне, предназначению и функциональности.

 Седан

  Самым распространённым типом кузова конца 20 века стал седан, отличающийся наличием от двух до четырёх дверей и двумя рядами полноразмерных сидений. Особо надо упомянуть вынос багажного и моторного отделения автомобиля за рамки салона.

Купе

  Купе, представляет собой двухдверный кузов с одним рядом сидений. Иногда сзади устанавливается второй ряд, но сидения не рассчитаны на взрослого человека, комфортно себя на них могут чувствовать только дети.

Универсал

  Кузов универсал является грузопассажирским, он пользовался умеренной популярностью на протяжении 20-го века, и сегодня всё чаще заменяется современными «гибридами». Характеризуется двумя рядами полноразмерных сидений и дополнительной, нечётной, дверью. Багажное отделение интегрировано в салон, являясь его продолжением, что несёт в себе как ряд положительных сторон, так и существенное количество неудобств.

Хэтчбек

  Представителем современных «гибридов», идущих на смену универсалу, является кузов хэтчбек. Он объединяет вместительность универсала с комфортом седана, характерным является складывающийся задний ряд сидений. В последнее время подобный тип кузова автомобиля завоёвывают всё большую популярность.

Лимузин

  Лимузин применяется только для создания автомобилей экстра-класса, призванных потрясать своими размерами, комфортом и стоимостью. Характерным является наличие перегородки, отделяющей водительское место и передние сидения от пассажирских кресел.

Кабриолет

  Кабриолет представляет собой ещё один кузов под дорогие спортивные машины, его легко узнать по отсутствию жёсткой металлической крыши, часто заменяемой на мягкую складную, выполненную из специальных тканей.

Пикап

  Пикап является очень практичный, пользующейся огромной популярностью в Соединённых Штатах разновидностью. В нём присутствует только 2 двери и 1 ряд сидений, зато сзади есть открытая платформа для всевозможных грузоперевозок.

Вагон

  Переходным кузовом, используемым в небольших легковых микроавтобусах и полноразмерных пассажирских автобусах, является вагон. Его характерной чертой является отсутствие выступающих отделений для багажа и двигателя.

Кузов легкового автомобиля: 1  – подоконная балка; 2 – передняя балка крыши; 3 – лонжерон крыши; 4 – задняя балка крыши; 5 – задняя стойка кузова; 6 – задняя панель; 7 – пол в задней части кузова; 8 – задний лонжерон; 9 – средняя стойка кузова; 10 – поперечина под задним сиденьем; 11 – передняя стойка; 12 – поперечина под сиденьем водителя; 13 – порог; 14 – надколесная ниша; 15 – поперечная балка опор двигателя; 16 – передний лонжерон; 17 – поперечина передняя; 18 — поперечина радиатора

 Несущий кузов, характерный для большинства легковых автомобилей, содержит полые элементы, изготовленные из лис­товой стали, на которых устанавлива­ются и крепятся сваркой кузовные па­нели. В зависимости от типа автомоби­ля, около 5000 сварных точек должны быть выполнены вдоль сварочных фланцев общей длиной 120…200 м. Другие части (передние крылья, двери, капот, крышка багажника) кре­пятся к опорным конструкциям кузова на болтах или с помощью точечной сварки.

 В качестве материала для кузовов применяется тонколистовая сталь. Наиболее преобладающая толщина 0,75…1 мм, однако, отдельные части кузова могут иметь толщину от 0,6 до 3,0 мм.

 Для изготовления высоконапряженных конструктивных элементов применяется высокопрочная низколегированная листовая сталь. Некоторые детали кузова, например, бампера, молдинги, люки, спойлеры, решетки радиаторов, облицовки надколесных ниш, колпаки и др. могут  изготавливаться из пластмасс.

 Для защиты кузова от коррозии при изготовлении кузова применяются следующие меры:

• снижение до минимума фланцевых со­единений, острых кромок и углов
• устранение зон, где могут скапливаться пыль и влага
• выполнение отверстий для предвари­тельной антикоррозионной обработки и обработки методом электрофореза
• обеспечение доступности к элементам кузова для ввода ингибиторов коррозии
• обеспечение вентиляции полых эле­ментов
• предотвращение проникновения пыли и влаги в скрытые полости
• выполнение дренажных отверстий
• снижение до минимума зон, подвергаю­щихся воздействию ударов камней
• покрытие нижней части кузова и тех частей кузова, которые в наибольшей степени подвержены кор­розии (двери и силовые элементы в пе­редней части автомобиля) специальными защитными средствами

 Перспективным направлением в развитии автомобильных кузовов является применение алюминия и в 2005 году масса алюминиевых деталей на один автомобиль в Европе составляет 130 кг. Среди новых материалов, активно завоевывающих автомобилестроение, следует назвать пеноалюминий  – чрезвычайно легкий, жесткий, с высоким энергопоглощением при столкновении. Металлические пенистые структуры обладают и высокими характеристиками, обеспечивающими шумоизоляцию и термостойкость, однако стоимость деталей из такого материала выше, чем у стальных, примерно на 20%.

 Разработан новый материал «AAS» трехслойной структуры, способной кардинально изменить конструкцию кузова и снизить его массу до 50%. 

 В конструкции концептуальных автомобилей компаний «Ауди» и «Даймлер-Бенц» использованы каркасы из прессованных алюминиевых профилей. Масса кузова модели «Ауди А8» за счет этого снижена до 810 кг

 Стекла кузовов легковых автомобилей выполняют многослойными с высокой теплоотражающей способностью. Такие стекла эффективно защищают от теплового воздействия извне, причем теплоотражающая способность никак не сказывается на их прозрачности. Они уменьшают интенсивность ультрафиолетовых лучей и обладают шумоизолирующими свойствами.

 При описании автомобилей достаточно часто можно встретить фразу “автомобили построены на общей платформе”. Что это значит? Речь идет об одинаковых автомобилях или у них общие лишь некоторые узлы?

 Термин “общая платформа” появился в 70-х годах прошлого столетия. Платформа включает в себя центральную часть пола и две так называемые подсборки.

 Для автомобилей на единой платформе разрабатывается общая линейка двигателей, прочих агрегатов и узлов, для которых предусматриваются стандартизованные места крепления. В результате снаружи автомобили могут весьма существенно отличаться, но в то же время внутри иметь очень много общего.

С одного конвейера сходят идентичные авто под разными брендами

 Причиной использования общих платформ является стремление сократить время и затраты средств на разработку новых моделей, а также снизить затраты на производство.

Как правило, такое решение используют крупные концерны, в состав которых входит несколько марок автомобилей. Например, на общей платформе были построены такие модели, как Volkswagen Golf IV, Beetle, Audi A3, TT, Skoda OctaviaTour, Seat Toledo и Leon.

 Другой пример – Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и Audi Q7.

Audi Q7	Porsche Cayenne	Volkswagen Touareg

 По каким критериям выбирают люди автомобиль? Ну, наверное, любой нормальный человек сначала отвечает на вопрос «для чего мне этот автомобиль?», т.е. «что я собираюсь на нем перевозить, кого я собираюсь на нем перевозить, куда я собираюсь на нем ездить и с каким грузом».

 Второй вопрос - это вопрос цены этого автомобиля. Соответственно, дальше человек начинает определяться с маркой автомобиля, потом, соответственно этим параметрам, выхлестывается наружу несколько названий автомобильных марок, среди которых он начинает искать то, что ему действительно нужно.

 Но весь парадокс в том, что на самом деле, как автомобильные производителитак и автомобильные дилеры, которые распространяют рекламу на автомобильном рынке нашей страны, с точностью до миллиметра вводят вас всех в заблуждение. Почему? Потому что все то, что рекламируется, не имеет под собой абсолютно никаких оснований, и все то, что рекламируется и произносится вслух, можно сейчас без особого труда оспорить, и это будет абсолютно адекватным.

 Давайте рассуждать. Обратите внимание, что вам в первую очередь рекламируют? И поймете, что продавцы  отвели наш взгляд от самого основного, и переместили на какой-то бред. Обратите внимание, все, что рекламируется по поводу автомобиля, всегда начинается с лишнего.

 Я сейчас объясню, что такое лишнее. Когда вы внимательно присмотритесь к рекламе, то речь всегда будет идти о комфорте, о дополнительных опциях, о красивых дисках - много чего еще. Короче говоря, речь идет не об автомобиле, а о его дополнительных функциях, и не больше.

 Например, тема, которая меня просто водит в полный шок, не тот, от которого бы я умер на месте, а шок, который больше похож на иронический психоз. Когда я вижу рекламу о полноприводных автомобилях. Полный привод сделать на двух осях автомобиля не-воз-мож-но. Конечно, его сделать можно, но это уже будет танк.

 Хотя я должен уточнить - это можно сделать технически, но на очень короткий срок, чтобы вылезти из какого-то очень короткого затруднения - грязь, снег глубокий, целина снежная, и т.д., и т.п. Но при этом при всем – никогда, и ни при каких условиях, нельзя поворачивать рулевое колесо. Как только вы это сделаете, вы сразу разорвете себе всю трансмиссию.

Как не запутаться во всем разнообразии похожих автомобилей.

Среди автомобилистов ходит шутка о том, что «Люди, покупающие Volkswagen, считают себя самыми хитрыми, потому что купили Audi, не переплатив за бренд. А покупатели Skoda и Seat считают себя еще хитрее владельцев «Фольксвагенов» — тоже купили Audi, но сэкономили еще больше».

 Логика простая: двигатели у автомобилей этих брендов одинаковые, коробки передач — тоже, кузова сварены по одной и той же технологии. Безопасность сейчас практически у всех соответствует 4—5 звездам по методике EUROnCUP. Кроме того, в ряде случаев и собираются эти автомобили на одном и том же заводе, а поставщиками комплектующих являются одни и те же компании. Так зачем платить больше?

 Менеджеры в автосалонах объясняют: машины на самом деле разные, а на тот факт, что они построены на общей платформе с другим, более дешевым автомобилем, обращать внимание не стоит. Но конкретно объяснить, в чем разница, часто не в состоянии.

 Еще больше запутывает ситуацию то, что нередко автомобили, построенные на одной и той же платформе, попадают по своим техническим характеристикам и потребительским качествам в абсолютно разные классы. Например, семейный седан Ford Focus является близким родственником внедорожнику Land Rover Freelander 2.

Ford Focus	Land Rover Freelander 2

 Добавляет путаницы и то, что на различных рынках одни и те же автомобили продаются под разными названиями. Например, автомобили, которые у нас продают как Renault, в Корее продаются под названием Samsung, в Европе — со значком Dacia.

  А какой «национальности» тот или иной автомобиль? Часть европейских и американских заводов принадлежит азиатским компаниям, и наоборот. И это вообще никак не сказывается на качестве продукции. Например, лет пятнадцать назад про водителя Honda уверенно говорили, что он ездит на «японце», а теперь точного ответа сразу не могут дать даже эксперты.

 Машины по шаблону

 Согласно с данными немецкой ассоциации производителей транспортных средств, на разработку современного автомобиля с нуля нужно потратить порядка миллиарда евро. Далее эксперты подсчитали, что с учетом затрат на производство (комплектующие, зарплаты, маркетинг и так далее), среднестатистический автомобиль должен стоить не менее 30 тыс. евро. И отобьет он себя лишь в том случае, если его будут продавать в течение 10 лет по 200 тыс. экземпляров. Между тем ежегодно мировые автопроизводители выпускают на рынок сотни новинок по цене от 5 до 15 тысяч, причем популярность каждой новой модели редко превышает 30—40 тыс. единиц. В чем заработок?

 Примерно раз в 10 лет создается одна платформа-шаблон, к которой пристраивают различные кузова и оборудуют одним из стандартных наборов агрегатов. В результате основа остается одна, а машины с конвейера сходят разные.

 Поначалу производители настолько увлеклись унификацией, что, желая заработать больше денег, оборудовали дешевые машины дорогими салонами и пытались продать их под видом новой, более престижной модели. Но спросом такие «новинки» не пользовались. Поэтому вскоре был сформулирован современный подход — унифицировать только те компоненты, которые никак не влияют на фирменный стиль. Сейчас ситуация, когда покупателю предлагают технически схожие автомобили, но абсолютно различные внешне, является обычной. Причем, за счет настроек различаются и потребительские качества авто.

 В Европе, похоже, уже приняли окончательное решение о том, что в ближайшем будущем покупатель автомобиля будет выбирать форму кузова, цвет, внутреннее оснащение и... эмблему на решетке радиатора. Озвученные планы концерна Volkswagen являются ярким тому подтверждением — заявлено, что все автомобили этого производителя будут производить на единой модульной платформе с поперечным расположением двигателя Modularen Quer Baukasten — она ляжет в основу 60 (!) моделей самой компании и дочерних марок Audi, Seat и Skoda. Впрочем, и нынешние модели концерна Volkswagen между собой очень похожи: в основу колоссального модельного ряда положены всего 4 платформы.

 Среди классификаций легковых автомобилей самое широкое распространение получила буквенная система классов Европейской экономической комиссии.

 В качестве ключевых признаков для разграничения легковых машин на логические группы эта европейская классификация использует в первую очередь массу и габариты автомобилей. Однако в счёт идут и такие характеристики как цена, набор опций, вид и ряд других. Поэтому границы между классами автомобилей оказываются в известной степени условными.

 Европейский “автомобильный алфавит” включает шесть главных букв-сегментов — это классы автомобилей A, B, C, D, E, F — и несколько специальных, в которые попадают автомобили, выходящие по некоторым параметрам за пределы шести основных групп.

  А-класс или Mini cars. Автомобили “особо малого класса” — Daewoo Matiz, Toyota Yaris 1.0, Ford Ka, Renault Twingo, Peugeot 106, Daewoo Tico DLX, Hyundai Atos 1000GLS, Renault Twingo — по габаритам не превышают 3,6 м в длине и 1,6 м в ширине. По типу кузова машины сегмента A, как правило, представляют собой трёхдверные или пятидверные хэтчбеки. Представители этого класса экономичны, компактны и манёвренны, однако не отличаются мощностью и хороши лишь для передвижения по городу и на короткие дистанции.

  B-класс или Smallcars. “Малый класс” включает в себя автомобили не длиннее 3,6—3,9 м и не шире 1,5—1,7 м. Семейство автомобилей этого класса представляют Opel Corsa, Chevrolet Aveo, Kia Rio, Hyundai Accent, Hyundai Solaris, Skoda Felicia 1.3 LX, Suzuki, Swift 1.0, Volkswagen Polo 1.0, Volkswagen Polo Classic 1.4, Volkswagen Polo Variant, Ford Fiesta, Seat Ibiza, Peugeot 206, Toyota Yaris Verso, Seat Cordoba. По типу кузовов класс B весьма пёстр: трёхдверные хэтчбеки лидируют, но есть также седаны и универсалы. Например, Polo Variant и Toyota Yaris Verso. Последний отличается повышенной вместимостью (минивэн). Авто класса B чрезвычайно востребованы в Европе: на их долю приходится около четверти всех покупок. “Малый класс” вполне подходит для пригородных путешествий, но преимущественно в паре, для четырёх человек автомобили сегмента B несколько тесноваты.

  C-класс или Medium cars. Самый популярный в Европе C-класс известен также под названиями “первый средний класс”, “гольф-класс” и “низший средний класс”. Каждый год выбор около 30% клиентов автомобильных концернов падает на машины со следующими характеристиками: 3,9—4,3 м длина и 1,6—1,7 ширина, тип кузова — хэтчбек, седан, универсал или минивэн. Автомобили C-класса, которые отличаются сдержанными ценами — выбирают обычно небольшие семьи, хотя некоторые автомобили “гольф-класса” вмещают до 5 человек. Наиболее видные представители  класса C: Volkswagen Golf/Bora, Opel Astra Audi A3, Daewoo Nexia, Chevrolet Cruze, Citroen Xsara, FIAT Brava, Ford Escort и Ford Focus, Peugeot 306, Toyota Corolla Honda Civic, Subaru Impreza, Hyundai Elantra, Kia Sephia/Shuma, Kia Ceed, Kia Cerrato, Mazda 323, Mitsubishi Colt/Lancer, Nissan Almera, Renault 19.

  D-класс или Largercars. Класс комфортных автомобилей 4,3 – 4,6 м в длину и 1,69-1,73 в ширину характеризуют такие качества как вместительность, комфорт и надёжность. “Средний класс» или ”второй средний класс”, как ещё называют этот сегмент рынка легковых автомобилей, представлен следующими моделями: Opel Vectra, Daewoo Espero/ Nubira, Ford Mondeo, , Mazda 626, Mitsubishi Carisma, Nissan Primera, Peugeot 406, Renault Laguna, Subaru Legacy, Toyota Avensis, Volkswagen Passat, Seat Toledo, Kia Clarus, Honda Accord, Skoda Octavia и др. В сегменте D, “разношёрстном” по типам кузовов (хэтчбек, седан, универсал, в том числе повышенной вместимости), есть автомобили и среднего ценового диапазона, и высшего. 

 Если модели, которыми представлены на современном рынке классы автомобилей B, С, D, наиболее удобны и приемлемы с экономической точки зрения и составляют подавляющее большинство автопарков европейских стран, то автомобили, входящие в классы E и F гораздо более редки.

  E-классилиExecutivecars.Автомобили “высшего среднего класса” помимо серьёзных размеров (от 4,6 до 4,9 м в длину и от 1,73 до 1,82 м в ширину) и внушающего доверие уровня комфорта, обладают выдающимися характеристиками: мощным двигателем, сложной подвеской и большой колёсной базой. Автомобили “бизнес-класса”, как ещё называют машины сегмента E, находят поклонников в среде успешных и состоятельных людей. Представители семейства: Jaguar S-type, Mercedes-Benz E-класса, Volvo S80/V70, BMW (серия 5), Audi А6, Hyundai Sonata, Opel Omega, Toyota Camry, Mitsubishi Galant, SAAB 9-5, Nissan Maxima — автомобили с кузовом седан и универсал, а также выпускавшаяся с 1992 по 2001 год Renault Safrane с 5-ти дверным хэтчбеком. На авто класса E приходится всего около 5% рынка.

  F-класс или Luxury cars. “Высший класс” легковых авто представляют внушительных размеров мощные автомобили с кузовом типа “седан”. Предназначены автомобили класса F (более 4,9 м в длину и более 1,82 м в ширину), прежде всего, для людей публичных. Во-первых, для тех, кому положение не позволяет предпочесть роскоши что-то иное, а во-вторых, для тех, кого не повергнет в шок цена сего металлического благолепия: Jaguar XJ8, Bentley, Lexus LS, Volkswagen Phaeton, Rolls-Royce, Hyundai Equus, Toyota Crown, Audi A8, Mersedes Benz (S-класса).

 На этом классы автомобилей не заканчиваются. Так, купе, кабриолеты и спорткары (Ferrari Enzo, Volvo C70, Volkswagen Eos, Audi TT, BMW Z4, Porsche Boxster и др), согласно классификации Европейской комиссии, попадают в класс S. Минивэны — а это Ford Fusion, Peugeot Partner, Fiat Idea, Škoda Roomster, Opel Zafira, Honda Odyssey и др. — в класс M. Внедорожники и кроссоверы вроде Toyota Land Cruiser, Nissan Navara, Jeep Grand Cherokee, BMW X6, Mitsubishi Pajeroi O — в класс J.

 Машины для "чайников" должны быть недорогими, безопасными и надежными

 При покупке автомобиля безопасность и надежность имеют большое значение, особенно если за руль садится молодой водитель, не имеющий, как правило, большого опыта вождения и значительных средств. Поэтому, выбирая автомобиль, обратите внимание на продвинутые функции безопасности, такие как электронная система контроля устойчивости и боковые подушки безопасности, а также на результаты краш-тестов. В целом большие и тяжелые транспортные средства показывают себя лучше в краш-тестах. Но очень большие транспортные средства могут быть слишком громоздкими и неэкономичными.

http://rnns.ru

 Большие пикапы и внедорожники не рекомендуется для молодых, начинающих водителей, поскольку их высокий центр тяжести делает их более склонными к опрокидыванию, нежели другие транспортные средства. Спортивные автомобили также плохой выбор для молодых водителей. Они позволяют двигаться слишком быстро и имеют более высокий уровень несчастных случаев, чем другие автомобили.

 В приведенном выше списке американские эксперты разместили модели, наилучшим образом подходящие для молодых водителей. Список основан на результатах испытаний, а также государственных и коммерческих (произведенных страховыми компаниями) краш-тестов. Эти автомобили обеспечивают средний или повышенный уровень надежности.

  Вы можете посмотреть все краш-тест рейтинги IIHS  на сайте института: www.hwysafety.org. 

 Огромное влияние на предпочтения при выборе оказывает профессия человека, его социальное окружение, возраст, семейное положение. Престижный автомобиль — одна из возможностей самоутвердиться и продемонстрировать свой статус.

  Наполеон на грузовике

 Этот колоритный персонаж очень распространен среди владельцев громадных и дорогих авто, больше похожих на грузовик. Это небольшой ростом, но очень важный мужчина. Он, сам не осознавая, пытается компенсировать комплекс Наполеона, от которого страдает с детства.

  Ковбой на Мустанге

 Джигиты всего мира давно пересели на железных коней, но их горячий темперамент от этого не изменился. Это они мчат по дорогам со скоростью взлетающего самолета.

  Я — Босс

 Серьезные люди, занимающие высокопоставленные должности не могут позволить себе авто цвета канарейки или розового фламинго. Статус наше все — считают они и предпочитают дорогие авто представительского класса, сдержанных тонов: серого, черного, в виде исключения, белого цвета.

  Средний — он во всем средний

 Замы или менеджеры среднего звена предпочитают не высовываться. Автомобили менеджеры покупают из соображений практичности, если и дорогую машину, то слегка подержанную, если новую, то которая не принадлежит к модным новинкам, чтобы через пару лет можно было бы выгодно продать. Они не гоняют по улицам на красных авто, считают, что не практично — видна каждая царапина, лучше серый цвет — не видно пыли. 

  Полцарства за коня

 Именно столько готовы отдать любители понтов за крутое авто, даже если на покупку своих денег нет, и хорошие заработки не предвидятся. Они могут взять кредит под немыслимые проценты, чтобы красоваться на дорогом престижном автомобиле последней модели.

  Бухгалтер — это образ жизни

 Женщина бухгалтер имеет логический склад ума и отличается практицизмом, иначе ей нечего делать в профессии. Автомобиль будет выбран из иномарок и, скорее всего, на собственные средства, потому что бухгалтер умеет считать и точно знает, что такое кредит без прикрас.

 Вероятнее всего, бухгалтер женского пола выберет оптимальный вариант по цене и качеству, это будет небольшое уютное авто, на котором можно легко перемещаться по оживленным дорогам.

 Если в прежние годы в Москве и Подмосковье чаще всего похищали BMW X6, то теперь  зафиксирован резкий рост числа угонов Mazda6 и Mitsubishi Outlander. Надо отметить, что год назад японский кроссовер вообще не входил в Топ-10, однако, в 2012 году он сменил поколение, стал солиднее и в чем-то престижнее. Кстати, и Mazda несколькими месяцами ранее начала продажи «шестерки» новой генерации.

  Известно, что статистика страховых компаний не дает полной картины, так как в ней учитываются только угоны застрахованных машин. По данным ГИБДД, наибольшее число угонов неизменно приходится на автомобили Lada. Однако, если говорить об иномарках, данные страховщиков считаются вполне показательными. Кстати, они напрямую влияют на стоимость полисов КАСКО.

Топ-10 самых угоняемых автомобилей в Москве и области в 2012 году, по данным «АльфаСтрахования», выглядит так:

1. Mazda6 – 2,86% угнано от числа застрахованных
2. Mitsubishi Outlander – 2,5%
3. Mazda3 – 1,59%
4. Toyota Highlander – 1,53%
5. Lexus GX – 1,36%
6. SsangYong Rexton – 1,35%
7. Subaru Legacy/Outback – 1,32%
8. Lexus RX – 1,17%
9. Lexus LX – 1,04%
10. Toyota Land Cruiser – 1,03%

 В целом по России десятка самых угоняемых моделей в 2012 году такая:

1. BMW 3-й серии – 3,99%
2. BMW 5-й серии – 1,95%
3. Nissan Patrol – 1,89%
4. Mazda CX-7 – 1,86%
5. BMW X1 – 1,13%
6. Toyota Highlander – 0,96%
7. Lexus LX – 0,92%
8. Lexus RX – 0,6%
9. Honda CR-V – 0,59%
10. Toyota Camry – 0,5%

 При подсчете затрат на содержания автомобиля учитывались разные факторы. Так, например, стоимость полиса обязательного страхования указывалась для абстрактного 22-ух летнего водителя, жителя Москвы, который имеет 2-х летней стаж вождения. В аварии этот водитель не попадает и пользуется страховкой круглогодично, что дает ему право на скидку при страховании – 5% на второй, и 10% на третий год.

 А чтобы высчитать затраты топлива, брались показатели автомобиля при езде в городском цикле, которые указываются производителем. «Заправляли» машины 95-ым бензином.

 Рейтинг экономичных автомобилей класса A

 Первое место занимает французский автомобиль Peugeot 107. Его эксплуатация обойдется водителю всего в 1 рубль и 91 копейку за километр езды.

  Второе место заслужил кореец Kia Picanto. Километр его езды будет стоить 1 рубль и 98 копеек.

 На третьем месте также оказался кореец – Daewoo Matiz (2 рубля 56 копеек).

 Рейтинг экономичных автомобилей класса B

 В этом классе первое место принадлежит японской Honda Jazz, которая будет стоить водителю 2 рубля и 34 копейки за километр эксплуатации.

 На втором месте оказывается еще одно детище французского производителя – Peugeot 206 (2 рубля 57 копеек).

 Третье место осталось за японцем Suzuki Swift (2 рубля 65 копеек).

 Рейтинг экономичных автомобилей класса C

  Американская машина Ford Focus заняла первое место в этом классе. Она «кушает» 2 рубля и 71 копейку за километр.

  На втором месте видим чешскую Skoda Octavia Tour (2 рубля 74 копейки).

 Третье место по праву отдано немцу Opel Astra (2 рубля 83 копейки).

 Рейтинг экономичных автомобилей класса D

 В этом классе на первом месте видим еще одного немца – Opel Vectra, который «жжет» 2 рубля и 94 копейки в километр.

 Второе место занял Peugeot 407 (3 рубля 20 копеек).

 На третьем месте еще один американец – Ford Mondeo (3 рубля и 44 копейки).

 Рейтинг экономичных автомобилей класса E

 Японская машина Mitsubishi Galant занимает здесь первое место. Она «поглощает» 4 рубля и 31 копейку за километр езды.

 На втором месте – Hyundai Grandeur (4 рубля 84 копейки).

 Третье место в этом классе занял француз Citroen C6 (5 рублей 6 копеек).

 Проверка автомобиля начинается с момента прочтения объявления. Обратите внимание на дату его размещения на сайте. Если объявление размещено больше месяца назад, значит, что  продавец установил слишком высокую цену, либо с автомобилем что-то не так.

 Проверить авто перед покупкой помогает телефонный звонок продавцу. Спросите у продавца:

• Является ли продавец владельцем автомобиля?
  Продажа авто через посредников чаще всего говорит о двух вещах – владелец либо отчаялся продать «нехороший автомобиль» собственными силами и поручил это дело посредникам, либо автомобиль «хороший», но в его стоимость заложена доля посредника.
• Какой он по счету владелец?
  Как показывает практика, чем больше у автомобиля было владельцев, тем хуже его техническое состояние.
• Какие кузовные повреждения есть на автомобиле?
  При ответе на этот вопрос врут 99% продавцов. Если при осмотре автомобиля выявятся кузовные повреждения, у Вас будет замечательный повод потребовать у продавца скидку.
• Готов ли продавец проверить б.у автомобиль перед покупкой с привлечением специалистов?

 Если продавец отказывается – это должно Вас очень сильно насторожить. 

 Дополните этот список своими вопросами и не стесняйтесь их задавать, ведь вы собираетесь потратить немалую сумму.

 Если Вы решили осматривать автомобиль самостоятельно, то проверка авто перед покупкой должна начинаться с проверки документов на этот самый автомобиль. Попросите продавца привезти с собой на осмотр ПТС и сервисную книжку. Тому как проверить подлинность ПТС посвящено большое количество статей в интернете.

 Посмотрите на записи в сервисной книжке. Если автомобиль официально был ввезен в Россию и был продан через дилерскую сеть, то владелец автомобиля для сохранения заводской гарантии на автомобиль должен был проходить у дилера периодические технические обслуживания. Проверьте дату последнего обслуживания у дилера. Если с того момента прошло больше года, то обязательно спросите у продавца, где обслуживался автомобиль все это время и попросите документы, подтверждающие прохождение обслуживания.

 Осмотр кузова

 Кузов является самой дорогой частью автомобиля - две трети его стоимости.

 Попросите продавца перед осмотром помыть снаружи автомобиль. Можете даже предложить ему оплатить половину стоимости мойки, ведь устранение незамеченных Вами при осмотре кузовных недостатков в дальнейшем обойдется Вам гораздо дороже. Осмотр проводите всегда в светлое время суток, не соглашайтесь на уговоры продавца осмотреть машину вечером на освещенной площадке.

 Отойдите от автомобиля на 2-3 метра и посмотрите на него со всех сторон и под разными углами.

http://prikol.bigmir.net

 Цвет отдельных элементов кузова не должен отличаться один от другого. Подойдите к заднему крылу, присядьте и посмотрите вдоль всего борта автомобиля. В лакокрасочном покрытии автомобиля отражаются предметы находящиеся рядом. Отражение этих предметов должно быть ровным по всему борту. Если вы видите изгибы и неровности на каком-то из элементов, подойдите к нему поближе – наверняка в этом месте Вы найдете плавную вмятину, незаметную при обычном осмотре.

 Повторите эту процедуру, присев у переднего крыла и осмотрев отражения в обратном направлении, а также осмотрев отражения в покрытии капота.

 Осмотрите внимательно нишу, в которой находится запасное колесо. Наличие в ней воды или коррозии говорит о том, что был удар в заднюю часть автомобиля и ремонт был выполнен не качественно.

 Визуальный осмотр двигателя.

 Если Вы открыли капот и увидели грязный и запыленный двигатель – это скорее хорошо, нежели плохо. Конечно, грязный двигатель выглядит неэстетично, но, во-первых, это говорит о том, что продавец с Вами честен и не старался скрыть следы ремонта двигателя, вымыв его, а во-вторых, на грязном двигатели хорошо видны подтеки рабочих жидкостей.

 В исправном двигателе никакая жидкость не должна подтекать!

 Пробная поездка.

 Не удивляйтесь, если продавец не позволит Вам сесть за руль для пробной поездки. Продавец Вас не знает и совершенно резонно может опасаться лишиться автомобиля в результате разбоя. В этом случае договоритесь с продавцом, чтобы он, находясь сам за рулем, выполнял Ваши просьбы.

 Передачи должны включаться без заеданий и рывков. При движении по ровному участку дороги попросите ненадолго отпустить руль и следите, чтобы в этот момент автомобиль не отклонялся от прямолинейного движения. Попросите несколько раз резко затормозить, при этом наблюдайте за вибрацией на рулевом колесе. Вибрации быть не должно. Попросите проехать по неровной дороге и слушайте в этот момент, как работает подвеска, есть ли стуки шумы, скрипы.

 После тест-драйва проверьте работу всего штатного и нештатного оборудования – магнитолы, подогрева стекол, зеркал и сидений, сигнализации и т.д.

 Должен быть полный набор ключей

И важно, чтобы двери открывались этими ключами, а не только с брелока сигнализации.

Не торопитесь

Если продавец вас торопит, не соглашайтесь, а лучше откажитесь от сделки.

Будьте не один/одна

 По ушам двоих-троих слушателей «ездить» сложнее.

 Если вы идете с продавцом оформлять автомобиль, то необходимо оставить спутника около выбранного автомобиля. Известны случаи, когда документы оформлены, но мошенники отдают вам на руки поддельный комплект. Далее продавец под благовидным предлогом выходит и исчезает вместе с автомобилем.

 Контроль

 Никогда не оставляйте продавца без внимания, до полного завершения сделки.

 Никаких доверенностей

 Старайтесь не покупать автомобиль по генеральной доверенности. Если доверитель, не дай Бог, уже умер, то вы можете оказаться без автомобиля, так как такая сделка по законодательству незаконна.

 Муж продает по генеральной доверенности автомобиль жены. Позже она заявляет об угоне автомобиля, так как не давала своего письменного согласия на продажу. Автомобиль в розыске, а сделка признается судом недействительной. Требуйте от второй половинки разрешения на продажу.

 Проверяйте подлинность документов

 Что должно насторожить?

•  Большое количество владельцев, причем из разных регионов.
•  Если автомобилю несколько лет, а ПТС выглядит абсолютно новым.
•  Вместо оригинала ПТС – его дубликат.

 Проверяйте VIN

 Если есть какие либо неровности или потертости, то закажите экспертизу.

 Максимум информации о продавце

 Паспортные данные, адрес проживания, номера телефонов (мобильный, домашний, служебный), убедитесь, что он доступен по этим адресам.

 Возглавляет рейтинг один из самых быстрых и мощных автомобилей мира: это  SSC Ultimate Aero 6.3 V8. Невероятно, но с нуля  эта машина развивает скорость до 100 км/час за каких-то 2,78 секунды!  Имея на борту бензиновый турбированный двигатель Chevrolet Supercharged, она способна развить скорость до 436 километров в час.

Bugatti Veyron. Можно купить за 1 700 000 долларов.

 Нет машины быстрее, нет машины мощнее и нет машины дороже. Bugatti Veyron 16.4 – непревзойденный шедевр по непревзойденной цене. До 100 км/ч она разгонятся за 2,8 секунды и может разогнаться до 407 км/ч. При этом мощность двигателя – 1000 лошадиных сил.

 Где нужно искать самый дешёвый автомобиль в мире? Конечно же, в одной из самых бедных стран. Индийский концерн «Тата» выпустил малютку стоимостью всего лишь 2500 долларов. То-то радость индусам! В салон может поместиться целая семья – пять человек. А двигает всё это мотор мощностью в 33 лошадки. Да ещё как двигает! Целых 100 километров в час может выжать лихой индийский водитель из своего железного друга. А благодаря своим небольшим габаритам (длина машины чуть более трёх метров) наш индус уверенно чувствует себя и в городском потоке. Конечно же, никаких «наворотов» в машине не предусмотрено. А очередь на покупку этой самоходки уже расписана на год вперёд

  Первый автомобиль – «ВАЗ-2101» – «копейка» - сошел с недавно построенного конвейера ВАЗ 19 апреля 1970 года, а 8 сентября того же года начался серийный выпуск автомобилей «ВАЗ-2101». Он оказался маленьким шедевром: ни до, ни после «копейки» таких долговечных автомобилей наши сборщики создать не смогли. Прототипом «копейки» был «ФИАТ-124». Автомобиль-прототип был доработан и адаптирован так, что он стал народным автомобилем в России. Не случайно заводская статистика знает за «копейкой» достижения, достойные книги рекордов. Капитальный ремонт, согласно испытаниям, требовался лишь после того, как автомобиль проходил расстояние, равное 10-ти путешествиям из Москвы до Владивостока. Есть случаи, когда автомобили «ВАЗ-2101» обходились без капитального ремонта и 20, и 25, и 30 лет! На спидометрах таких машин от 300 тысяч километров и больше. Они не раз обогнули земной шар. За выпуск данной модели в мае 1972 года Волжскому автомобильному заводу была вручена Международная премия «Золотой Меркурий» - своеобразный «Оскар» европейской торговли. За все время производства (с 1970 по 1983 годы) Волжский автозавод дал жизнь 2702657 малолитражкам «ВАЗ-2101»