Керченский пролив

Сверху – Азовское море, внизу Черное. Слева Крым, справа Тамань. Токая коса вдоль пролива имеет странное название – Чушка. Белые строения на ней, это порт Кавказ, на него приплывают паромы с противоположного крымского берега. Поперек пролива располагается коса Тузла и одноименный остров, через них пройдет будущий мост. Большое поселение на крымском берегу – город Керчь.

Азовское и Черное моря

Несколько десятков тысяч лет назад во время последнего оледенения Азовское море исчезало. В то время дно Азова превратилось в заболоченную низменность, разрезанную руслами Дона и его притоков. Дон протекал и по ложбине Керченского пролива, а его дельта выходила далеко на юг в Черное море

Вследствие бурного таяния европейского материкового ледника, уровень Азова повысился, достиг максимума 4-5 тысяч лет назад и находился тогда на 1-2 метра выше современного. С тех пор уровень не понижался более чем на 10 м и не повышался более чем на 1 м по сравнению с современным. По описанию древних греков Азовское море, представляло собой пресноводное и заболоченное озеро.

Соединяясь с Черным через Керченский пролив, Азовское море относится к морям Атлантического океана. Площадь Азовского моря невелика и составляет 37605 км², наибольшая длина Азовского моря – 343 км, ширина – 231 км. Основная площадь дна Азовского моря имеет глубину 5-13 метров. 

В море ежегодно образуются льды. Море начинает замерзать в конце ноября, очищение ото льда происходит в марте-апреле. Быстрая и частая смена зимней погоды влечет за собой крайнюю неустойчивость ледовых условий, а лед может превращаться из неподвижного в дрейфующий и обратно. Максимального развития и наибольшей толщины (20-60 см в средние зимы и 80-90 см в суровые) лед достигает в феврале. Льды могут занимать до 29% общей площади моря. 

Течения в Керченском проливе и в Азовском море в основном зависят от ветра. Большая изменчивость течений — следствие неустойчивости ветрового режима, мелководности моря и его сравнительно небольшой площади.

В Азовское море впадают две большие реки Дон и Кубань, поставляющие в море 95% суммарного стока пресных вод. Средний годовой сток реки Дон составляет 24 км³ , Кубани - 12 км³. В настоящее время сток Дона и Кубани зарегулирован водохранилищами. Средний многолетний материковый сток в море всех рек составляет 37 км³ . Доля весеннего стока составляет около 40%, а летнего - 20%. 

Регулирование стока рек Дона и Кубани привело к тому, что к концу 1970-х годов в Азовское море перестало поступать 9—12 км³/год речной воды и отношение притока черноморских вод через Керченский пролив к их стоку из Азовского возросло с 0.68 до 0.85, соленость последнего увеличилась с 10.5 до 12.4/о.

Из Азовского моря ежегодно в среднем вытекает 49 км³ азовской воды, а поступает в него 34км³ черноморской. Средний результирующий сток воды составляет 15 км³ воды в год при общем объеме моря – 320 км³.  Положительный пресный баланс моря обеспечивает невысокую соленость Азовского моря по сравнению с Черным морем.

В балансе вод моря наибольшую долю приходной части образуют материковый сток (43%) и приток воды из Черного моря (40%). В расходной части преобладают сток азовской воды в Черное море (58%) и испарение с поверхности (40%).

Черное море больше Азовского по площади почти в 11 раз, а по объему - в 1678 раз.

35—25 тыс. лет назад его уровень опустился на 20 м ниже современного. Связь со Средиземным морем значительно ухудшилась, но сохранилась с Каспием.18 тыс. лет назад Черное море полностью отделилось.

На следующем этапе, обусловленном оледенением, уровень моря понизился до отметок минус 90—110 м.

Заключительный этап эволюции Черного моря состоялся 9—8 тыс. лет назад и связан с «прорывом» через Босфор средиземноморских вод. После этого уровень водоема стал подниматься и береговая линия достигла современных изобат. 4—3 тыс. лет назад уровень нового Джеметинского моря и экологические условия в Новочерноморском бассейне стали близкими к современным, а Керченский пролив приобрел свои современные очертания.

Сегодня длина Керченского пролива составляет 43 км по прямой и 48 км по фарватеру. Максимальная ширина — 42 км, минимальная — 3.7 км. Максимальная глубина при входе в пролив из Азовского моря — 10.5 м, при выходе из него — 18 м. На большей части акватории пролива, за исключением фарватера, глубины не превышают 5.5 м.

Общая площадь пролива — 805 км2, а объем вод — 4.56 км³. Это почти в 20 и в три раза соответственно превышает аналогичные параметры пролива Босфор.

Фарватер пролива загромождают рифы, песчаные косы и прибрежные мели, что раньше затрудняло судоходство. Теперь для прохода судов с большой осадкой в проливе прорыт канал.

Азовская рыба

Азовское море по показателям биологической продуктивности стоит на первом месте среди всех морских водоёмов мира. Биомасса фитопланктона в Азовском море в период цветения достигает колоссальной величины 200 г/м3.В недавнем прошлом Азовское море по уловам рыбы на единицу площади занимало первое место в мире среди морских водоемов. Сегодня Азовское море - на грани рыбной катастрофы

В 1991 году в Азовском море насчитывалось 17 видов промысловых рыб. Сегодня осталось три - хамса, бычок и пиленгас. За последнее десятилетие в Азовском море почти вдвое уменьшился объем вылова пиленгаса, в три раза - судака, в четыре - камбалы-калкана. Сегодня гибель Азовского моря кажется неминуемой из-за непрекращающегося варварского уничтожения рыбы и других биоресурсов. Попытка закрыть Азовское море от рыболовства предпринималась несколько лет назад на международной конференции с участием стран-соседей, однако украинская сторона отказалась от этого предложения.

http://ribaku-polezno.ru

 Пиленгас (русская кефаль)- рыба, способная выживать при значительных изменениях условий обитания. Завезена на Азовское море с Дальнего Востока и великолепно акклиматизирована еще в 60-е годы XX века. Средний вес рыбы, которую можно поймать, от 1,5 — 2,5 кг. Трофейными будут экземпляры с весом 4-5 кг, а дневной улов может достигать 40 — 60 кг.

По мере развития экономической деятельности в бассейне моря увеличились безвозвратные заборы воды, преимущественно на орошение. В Азовское море стало поступать большее количество черноморской воды. Это привело к увеличению солености, что для Азова вызывает особенно быстрые и глубокие деформации экосистемы моря. Биологическая продуктивность сократилась почти в 2 раза. Улов рыбы уже в 1976-1984 гг. был в 2—3 раза меньше, чем в 1936 г. Добыча проходных рыб сократилась за то же время в 5-15 раз, в том числе осетровых в 4-9 раз.

 

Существенное уменьшение пресного стока в море началось с 1948 г., когда была введена в строй первая очередь Невинно-мысского гидроузла на Кубани. Цимлянское водохранилище на Дону забрало у Азова 80% пресной воды, что привело к уменьшению площадей нерестилищ осетровых, сельди, рыбца и повышению солености моря. При таких гидрохимических условиях среда естественного обитания молоди осетровых и других рыб уменьшилась до небольших областей Таганрогского залива (около 12 % от общей площади моря).

 

Образование кос

Порт «Кавказ» на косе Чушка.

Вдоль всего южного склона Крымских гор происходит постоянное разрушение берегов волнами Черного моря (абразия). Характер и интенсивность разрушения отдельных участков берега различны, что связано в первую очередь с различной прочностью пород, слагающих берег.

В условиях плотной застройки крымского побережья человеку приходится считаться с морской абразией. Вследствие абразии разрушаются берега, на которых располагаются здания или проложены дороги.

Абразионный материал разносился течениями по акватории пролива и служил основой сформировавшихся много лет назад и частично существующих сейчас аккумулятивных форм — наносных образований (кос). 1—2 тыс. лет назад в проливе образовалась сравнительно молодая коса Тузла. В настоящее время пролив переживает очередной этап размыва и отмирания аккумулятивных форм наносных образований.

 

Мореплавание через пролив.

 Пролив и проложенный в нем канал — зона активного судоходства, одновременно здесь в  больших масштабах осуществляется вылов рыбы. В акватории пролива обнаружены  грязевые  вулканы,   изучение которых представляет значительный геологический   интерес   как   показатель нефтегазоносного района. В то же время грязевые вулканы и отдельные отмели, сложеннопригодными  для  строительства  песками,   создают определенную проблему при решении задач по обеспечению безопасности судоходства.

В  целом пролив труден для мореплавания. Не случайно в некоторых литературных источниках   содержатся   сведения   о   том,   что за обозримую историю судоходства в проливе затонуло свыше 7000 судов. Разумеется, сюда включены и греческие гребные корабли  античности,   и   средневековые    парусники, и суда нового   времени,   но    сама   цифра   весьма внушительна и свидетельствует  о необходимости дальнейшего улучшения навигационного обслуживания мореплавания, тем более, что случаи посадки судов на мель известны и в наши дни.

 В январе-феврале судоходство в Керченском проливе восстанавливает ледокол «Капитан Белоусов», ломающий  ледовые торосы толщиной от 1,5 до 2,5 метров в северной части пролива. А в акватории Азовского моря ледокол иногда вынужден пробиваться в жесточайших условиях, через трехметровые торосы.

 При проектировании мостов в проливе необходимо учитывать возможности техногенных и экологических катастроф.

В районе порта Кавказ на Азовском море сила ветра к утру 11 ноября 2007 г.  достигала: в Керчи — 27—32 м/с, в Анапе — 25—30 м/с, в Геленджике — 30—35 м/с.  высота волны в это время составляла 4 м.

На акватории пролива и в его азовском и черноморском устьях находилось 167 судов:- затонули четыре сухогруза; сорваны с якорей и сели на мель шесть сухогрузов; получили повреждения два танкера.

Нефтеналивное судно «Волгонефть-139» типа река—море, перевозившее  4777т мазута, в 04.50 МСК 11.11.2007 разломилось в районе якорной стоянки с южной стороны острова Тузла: разлив около 1300—1600 т нефтепродуктов. 

Во время экстремального шторма черноморские воды проникли в зону пролива вплоть до порта Кавказ. При солености в проливе 17.7%о мазут имеет нейтральную плавучесть, и большая часть его разлива была выброшена штормом на пляжи о. Тузла и косы Чушка. Оставшийся в воде мазут, вынесенный в Азовское море (соленость 12-13%), начал тонуть и оседать на дно, так как оказался тяжелее воды.

После прекращения шторма, 14-19 ноября, компенсационное азовское течение "вернуло" вдоль крымского побережья остатки затонувшего мазута из Азовского моря в Керченский пролив, где он опять был выброшен на м. Ак-Бурун и Аршинцевской косе. Заякоренная носовая часть танкера после аварии осталась на месте, а корму под действием ветра и течений отнесло к острову Тузла и выбросило на мель. 

 

 

Землетрясения

 Крым - сейсмически активная зона, где примерно раз в сто лет фиксируются землетрясения силой до 8-9 баллов. Одно из последних очень сильное землетрясение в Крыму  произошло  в ночь с 11 на 12 сентября 1927 г. , были погибшие, огромные разрушения. Однако, район Азовского моря асейсмичен.

 

 

 

В Крыму с IV в. до н.э. до настоящего времени случилось 77 сильных землетрясений.

В 1927-м на Крым обрушилась целая череда землетрясений. В первый раз землетрясение 26 июня — жертв не было, разрушений было мало. Последующий удар стихия нанесла в ночь с 11 на 12 сентября. Эти подземные толчки оказались значительно сильнее — от него пострадал практически весь Крым, чувствовалось оно и за пределами полуострова.
В Ялте и ее окрестностях сила толчков достигла 8 баллов, в Севастополе, Симферополе и Алуште — 7, в Феодосии и Евпатории — 6, в Керчи — 5 баллов. Погибли 16 человек, 830 были ранены. Половина населения Большой Ялты — а это 17 тысяч — осталась без крова. Отдельные поселки оказались абсолютно разрушены. К примеру, в Партените в руины превратились все 64 имевшихся на тот момент здания. Мощные толчки отслеживались и 24 сентября, а слабые продолжались еще несколько месяцев.

Сразу же после сентябрьских событий Наркомздрав СССР направил в Крым особую комиссию для изучения воздействия землетрясений на психику населения. Дело в том, что от ужаса люди потеряли разум в прямом смысле слова. Разбуженные посреди ночи сильными толчками, сопровождавшимися воем собак, подземным гулом, вспышками света, хрустом ломающихся стен, многие в панике выпрыгивали из окон — и со второго, и с третьего этажа. Другие, напротив, оцепенели и не могли сдвинуться с места, третьи истерически смеялись. Как писали газеты, «было отмечено несколько самоубийств от испуга».

Крым в считанные дни опустел. Его оставили не только все курортники, но и практически половина местных жителей, отдельные люди навсегда. Оставшиеся готовились к концу света — ходили упорные слухи о том, что Перекопский перешеек от постоянных толчков вот-вот «сломается», а полуостров уйдет под воду. В ожидании Апокалипсиса мужики в деревнях надели чистое белье, храмы всех конфессий были переполнены. Возносились мольбы и языческим богам — в Алуште на одной из городских площадей в жертву им принесли барана. Но толчки продолжались, а у людей развились различные фобии: боялись темноты, моря, гор, одиночества, исключительно страшились заходить в дома. «Если нужно было принести что-нибудь из квартиры, то пробирались туда, как воры, прислушиваясь к каждому шороху», — упоминал очевидец событий. Сначала ночевали под открытым небом, затем стали сооружать жилища из фанеры. На пустырях выросли целые фанерные города — «Рио-де-Фанейро», как прозвали их крымчане.

Из-за землетрясения с ума сошли не только люди, но и природа. В море странные действа наблюдались задолго до основных толчков. Так, в середине лета температура морской воды внезапно опустилась до 12 градусов. За несколько дней до 11 сентября в Ялте в безветренную погоду на море шли волны метровой высоты. Нечто подобное видели и в Алуште, как писал очевидец, «шума от воды никакого нет, а море колыбается, волны идут изрядные, и не то к берегу, не то от берега. И тишина вокруг прямо смертельная». За несколько часов до землетрясения рыбаки, находившиеся в море между Судаком и Алуштой, слышали страшный гул и видели, что вода покрылась мелкой зыбью, как будто бы вскипела. В момент главного толчка море на всем юго-восточном побережье отхлынуло от берегов (кое-где на 20—40 метров), а затем затопило пляжи и набережные.

«Ласточкино гнездо» после землетрясения

Уже после землетрясения на поверхности воды обнаружили глыбы какого-то непонятного белого вещества. Оказалось, что это животный жир и пчелиный воск — они, видимо, находились в трюмах давным-давно затонувших кораблей и из-за толчков поднялись со дна. Но самым невероятным явлением были огромные (до полу километра высотой) столбы ярко-красного пламени, то там, то здесь поднимавшиеся над морем. Поползли слухи о каком-то проснувшемся подводном вулкане. На самом деле это горел метан — газ, вырвавшийся из недр земли через образовавшиеся на морском дне разломы. 

23 декабря 1898 г. Д. И. Менделеев писал:

"Уверенный, что недалеко то время, когда русская мысль и русская воля окрылятся еще более чем ныне смелостью совершать мирные дела, полезные родине и всему миру, и убежденный в том, что самая запруда Азовского моря рано или поздно будет осуществлена, считаю полезным публиковать краткий, но трудолюбивый проект моего сына".

Эти слова написаны в предисловии к работе изданной под названием: "Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива. Составлен Владимиром Дмитриевичем Менделеевым. Посмертное издание, с приложением 2-х карт и 5 разрезов".

Автор проекта Азовской запруды Владимир Дмитриевич Менделеев скончался 19 декабря 1898 г. Через четыре дня в своем предисловии к проекту сына Д. И. Менделеев со скорбью также писал:

"Погиб мой умница, любящий, мягкий, добродушнейший сын-первенец на которого я рассчитывал возложить часть своих заветов, так как знал неизвестные окружающим - высокие и правдивые, скромные и в то же время глубокие мысли на пользу родины, которыми он был проникнут".

Моряк по специальности, В. Д. Менделеев много плавал по русским морям, отлично их знал и много потрудился, изыскивая способы наилучшего их использования для процветания родной страны. Один из итогов этих творческих исканий - проект Азовской запруды.

Владимир Менделеев просто, четко и убедительно поставил задачу, огромную по значению для русского государства.

Он предложил соорудить плотину в Керченском проливе и превратить Азовское море в глубокое внутреннее русское море, доступное для плавания больших морских судов.

Отмечая выдающееся значение Азовского моря как водного пути, В. Д. Менделеев показал, что этому "природою данному, кратчайшему для значительной части России и дешевейшему пути принадлежит видная роль как в настоящем, так в особенности в будущем".

Он внимательно рассмотрел такие вопросы: недоступность Азовского моря для больших морских судов, мелководность Азовского моря, мелководье пролива, портов и рейдов, перегрузки в проливе, обходные пути, возрастание перевозок по Азовскому морю, хлебная торговля, каменноугольная торговля, мелкосидящий флот, каботажный флот.

Обстоятельно и сжато рассмотрев "физико-географические условия Приазовского края", В. Д. Менделеев сделал интересные подсчеты. Они показали, что ежегодно через Керченский пролив проходит в Черное море огромное количество воды, теряющейся для Азовского моря и не выполняющей никакой работы. С целью упорядочить дело, В. Д. Менделеев предложил соорудить плотину в Керченском проливе и поднять при ее помощи уровень Азовского моря на десять футов (3 м). При общей поверхности Азовского моря равной 33 тысячам кв. верст, зона затопления должна была составить около 6 тысяч кв. верст  (7 тыс. км²,  для сравнения, площадь Ростовской области около 100 тыс. км²).

Плотина должна была состоять из трех частей: сооружаемые собственно через пролив большая и средняя плотины общей длиной 1550 саж. (3300 м) и дамба на косе Чушка - 5850 саж. (12 480 м). В большой плотине были предусмотрены два шлюза для больших морских судов.

Кроме того, предусматривалась вспомогательная плотина на Бугазском рукаве р. Кубани. Воды, сбрасываемые на Большой Керченской и Бугазской плотинах, предполагалось использовать "как источник силы". На сооружение плотин и дамбы были определены затраты в сумме 7 млн. рублей.

В. Д. Менделеев обстоятельно разработал оборонное значение Керченской плотины.

Рис. 119. Разрезы плотин и дамбы в Керченском проливе для подъема уровня Азовского моря. - Из книги В. Д. Менделеева: 'Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива ', 1899 год

Развивая свои мысли, он писал далее о верфях и заводах: "Только что упомянутая безопасность берегов Азовского моря даст полное основание сооружению именно тут кораблестроительных верфей и тесно с ними связанных металлургических заводов, близость которых к месторождениям угля и железа поставит их в особо выгодные условия".

Керченская плотина должна была не только сделать возможным проход через пролив больших морских судов за счет повышения его глубины на 10 футов (3 м), что давало здесь общую глубину до 28 футов (8,5 м). Гнилое море, или Сиваш, недоступный для морского плавания, В. Д. Менделеев предлагал превратить в море, доступное для свободного плавания каботажных судов с осадкой до 12 футов (3,7 м), для которых теперь недоступна большая часть самого Азовского моря.

Удвоение глубины мелководной части Таганрогского залива должно было "уменьшить величину сгонов воды, производимых ветрами". "Это обстоятельство, - писал автор проекта преобразования Азовского моря, - значительно улучшит условия азовского судоходства и даст мореплавателю возможность с меньшим риском приближаться к его берегам".

По расчетам В. Д. Менделеева, подъем уровня Азовского моря за счет Керченской плотины должен был открыть доступ морским судам непосредственно к причалам Ростова, Таганрога, Мариуполя, Бердянска, Керчи, а каботажным - к причалам Темрюка, Ейска, Геническа:

"Свободно входя в углубленное Азовское море и принимая грузы прямо с пристаней и железных дорог, большие морские суда будут иметь возможность значительно понизить свои фрахты".

В. Д. Менделеев не забыл еще об одном существенном обстоятельстве. Напомнив о том, что "низменные и поросшие камышом "плавни" Кубани служат рассадником саранчи", он указал: "Затопление этих вредных низин постоянным разливом Азовского моря положит конец этому злу и в значительной степени оздоровит все прибрежные местности, сильно страдающие теперь от злокачественных лихорадок".

Уверенный в том, что проект его сына рано или поздно будет осуществлен, Д. И. Менделеев написал в конце своего предисловия к проекту:

"Множество сторон сложнейшего предмета охвачены им в такой мере, которая значительно облегчит, как я полагаю, труд деятелей, долженствующих окончательно разработать строительные подробности запруды Азовского моря...

Когда дело осуществлено будет, - а рано или поздно оно сделается, - вечная память останется и соорудится памятник В. Д, Менделееву".

Проект Владимира Менделеева достался нам в наследство как одно из смелых творческих дерзаний, свойственных сынам русского народа.

Наши специалисты вспомнили о грузовой канатной дороге, оставленной в горах Кавказа. За нее было то, что в проливе часто бушевали штормы. А берега Крыма скалистые, обрывистые, волны бросали на них мелкие суда, и те разбивались в щепки.

Военный совет разрешил для доставки канатки направить в горы автобат и использовать 100 тонн горючего. Через восемь дней канатная дорога была доставлена на станцию Крымская. Здесь ее сгрузили и один комплект развернули для опробования.

Не годились несущие тросы. Их можно было подменить ведущими, но тогда как быть без последних? Не годились и деревянные опоры. Их требовалось усилить в 3–4 раза и поставить на прочный фундамент. Для мачт опорами могли служить только кусты свай с системой раскосов, схваток и других креплений в надводной части. По существу, пришлось проектировать новое сложное сооружение с использованием элементов привезенной канатной дороги. Многие узлы и детали надо было создавать заново.

Оперативная группа проектировщиков выехала на косу Чушка. Ось створа будущей дороги проектировщики выбрали между Еникале и крайней точкой на косе Чушка. Ширина пролива в этом месте не превышала четырех с половиной километров. Вся береговая зона с той и другой стороны находилась в пределах досягаемости артиллерийского огня противника. Командующий армией, утверждая ось створа канатки, обещал надежно прикрыть строителей огнем.

Мало какими остатками немецкой канатки могли воспользоваться дорожники. По данным авиаразведки, эта дорога была построена гитлеровцами в апреле — мае 1943 года. На таманском берегу располагались анкерная станция несущих канатов и натяжное устройство с противовесом для тягового каната. На керченском — натяжная станция несущих канатов и привод тягового Каната. Судя по обрывкам, диаметр несущего троса равнялся 36 миллиметрам. Число опор, как показывали их остатки, — 23. Расстояние между ними 200–250 метров. Деревянными были только мачты. Все остальные узлы сооружения — из металла и бетона. 

Решила ставить новые опоры через каждые 250 метров. Диаметр несущего каната был выбран в 28 миллиметров. Трос пришлось заказывать на заводе. Ширину колеи увеличили с полутора метров до двух с половиной. Это гарантировало от захлестывания тросов при сильных ветрах. На полтора метра больше сделали и ширину порталов опор. Судоходный канал пролива полностью перекрывался пролетом, равным 225 метрам. Это обеспечивало свободный и безопасный проход судов из Азовского в Черное море и обратно.

Общая длина канатной дороги составила 5100 метров. Всю линию разбили на два натяжных участка. На середине пролива запроектировали двойную натяжную станцию. Ее задача — уменьшить силу трения канатов. На берегу косы Чушка предусматривалась погрузочная станция.

Полезная нагрузка вагонетки — 300 килограммов. Расчетная производительность дороги в час составляла 22 тонны, в сутки — при двухсменной работе — 300 тонн.

Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных батальона. В распоряжении мостовиков имелось два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна стотонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер.

Дожди со снегом, холодные ветры, штормы почти не прекращались. Настоящую землянку вырыть было невозможно. Копнешь грунт — сразу же выступает морская вода. Любой костер— счастье. Но его не больно разложишь — противник засечет, обстреляет. Надо чем-то укрывать. А чем? В довершение этого на косе не было пресной воды.

Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками.

Надводные узлы сваривались. В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться.

Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.

Нижегородская канатная дорога через Волгу самая длинная в Европе – 3661 метр. Стоимость ее 950 млн. руб. фактический объем перевозок 2 млн. чел. в год.

http://www.computerra.ru

Советская авиаразведка доложила Сталину о развернувшихся работах, но он запретил бомбардировку строительства моста. В 1944 г. советская армия освободила Крым, и уже в апреле месяце продолжилось начатое Гитлером строительство.

Важнейшим стройматериалом, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину железнодорожного мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно строилась инфраструктура, соединяющая железной дорогой Кавказ с Крымом.

Центральная опора поворотной фермы для пропуска судов.

Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружении перехода менялось: в конце мая 1944г их было около 7 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.

Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай. 

Первый поезд

Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ на косе Чушка.

 Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.

В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно.

Подрыв льда толовыми шашками

Под напором льда 42 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, он сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».

 Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.

Под руководством известного инженера-мостостроителя Бориса Константинова, автора Крымского моста в Москве, в конце 1940-х — начале 1950-х велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, с обеих сторон пролива расположились строительные организации, успевшие построить первый бык — одну из десятков промежуточных опор. Но вопрос о строительстве был вынесен на Политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить строительство моста и во что обойдется строительство паромной переправы, проект которой был представлен как альтернативный вариант. Конечно, стоимость переправы была значительно меньшей, и Сталин дважды сказал: «Будэм строить пэрэправу...». Переправа, которая частично действует и до сих пор, вступила в строй в начале 1950-х годов, а мощный первый бык так и не построенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.

Вторую попытку предприняли в середине 1970-х, она была связана со стремлением улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов перед войной давал 30% всесоюзной добычи ценной рыбы и икры. Однако после сокращения почти на 40% поступления в Азов пресных вод Дона и Кубани условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Вода в нем стала намного солонее, и не привыкшая к этому азовская рыба просто погибла. Было решено, что сооружать что-нибудь в проливе без учета судьбы Азовского моря — это преступление. По приказу главкома «Азчеррыбы» проектный институт «Гидропроект» им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла, который ограничивал доступ соленой черноморской воды в Азов. Проект был согласован с Крымским облисполкомом и с правительством Украинской ССР.

Однако последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и в Госплане СССР, его расчетная стоимость составляла 480 миллионов рублей, которые равнялись нынешним 400 миллионам долларов. Однако параллельно в Госплан поступил такой же дорогой проект защитной дамбы Ленинграда, который активно отстаивал член Политбюро В. Романов. Проект Керченского гидроузла выдержал все экспертизы, но два таких строительства одновременно даже та страна не могла себе позволить. Преимущество в Политбюро КПСС было отдано Ленинградской дамбе. Проект Керченского гидроузла «временно» отложили. Как оказалось — навсегда...

Разделить два моря, соединить два берега
ТАКОВО В ДВУХ СЛОВАХ НАЗНАЧЕНИЕ УНИКАЛЬНОГО ИНЖЕНЕРНОГО СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ КЕРЧЕНСКОГО ПРОЛИВА, ПРОЕКТ КОТОРОГО ПОДГОТОВЛЕН ИНСТИТУТОМ ГИДРОПРОЕКТ ИМЕНИ С. Я. ЖУКА.

В проливе не протолкнуться. Толчея двух-трех сотен судов такая, что якорю упасть негде. Но и косяки шли плотно, хоть насосом качай. Насосом и качали. Делали замет и, не поднимая невода на борт, запускали в «кошелек» рыбосос. Бывало нередко так, что хамсовый ливень уже перехлестывал через край трюмов, а сети еще наполовину полны.
— Прошу помощи! — неслась в эфир торжествующая радиограмма капитана. — Ну кто на готовенькое? — Это говорится уже при выключенном микрофоне.

— Выходит, слухи о безрыбье на Азове сильно преувеличены?  А смотря что рыбой считать, хорошая-то рыба ушла... Рибка осталась!

В 30-х годах «корзина» азовской рыбы тянула на 5—6 миллионов пудов, половина этого улова — не бычок лупоглазый какой-нибудь и не тюлька. А нежная рыба: осетр, барабуля, рыбец, лещ, тарань, сельдь знаменитая наша, керченская. А на прошлой неделе мы случайно судака поймали — полколхоза пришло взглянуть. Люди смотрят, а у него глаза помутнели. От соли.
В соли и есть вся «соль» Азова. Меня, пацана, смотритель маяка посылал с чайником к морю. За водой. Сейчас ее в рот не возьмешь.

Придавая исключительное значение своевременному решению азовской проблемы, ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли в 1975 году постановление «О мерах по предотвращению загрязнения бассейнов Азовского и Черного морей». Ранее началась разработка крупных водохозяйственных мероприятий, направленных на возвращение былой славы «рыбной житницы» страны.

Морская запруда

Среди величайших рек планеты, пожалуй, почти не осталось таких, в створах которых не высились бы плотины гидростанций. Да и опыт постройки морских сооружений имеется: например, полным ходом идет отсыпка дамбы в Финском заливе, защищающей Ленинград от наводнений.
Так что принципиальные технические трудности, связанные с созданием искусственной перегородки между двумя морями, вряд ли могут возникнуть.
Зато стоит правомерный вопрос: какими могут быть экологические последствия от столь существенной поправки в географию? Не придется ли «задним числом» исправлять ошибки, как в случае со строительством глухой плотины на Кара-Богаз- Голе?
Поэтому опыт недавнего прошлого заставляет думать не только о техническом воплощении инженерной идеи, а и над таким деликатным вопросом: как поведет себя концевой водоем Атлантического океана, неожиданно оказавшись в изоляции? Не зацветет ли он, скажем, «рассолонившись» от речных стоков? Не возрастет ли уровень его загрязнения? Не отпугнет ли перегородка, пусть даже и со шлюзами, хамсу, тюльку, ну и те немногие виды ценных рыб, что еще мигрируют из одного моря в другое?
И вообще, как эффективнее всего помочь терпящему бедствие морю, максимально учтя при этом подчас противоречащие друг другу интересы энергетики, поливного земледелия, судоходства, рыбного хозяйства?
Ясно, что без всестороннего, комплексного анализа весьма непростой ситуации, сложившейся в результате интенсивной хозяйственной деятельности в бассейне Азовского моря, здесь не обойтись; чтобы осуществить его, нужны совместные усилия гидротехников и экологов, ихтиологов и гидробиологов, гидрохимиков и биофизиков. Возглавили это дело ученые из Института механики и прикладной математики при Ростовском государственном университете, совместно со специалистами Азовского НИИ рыбного хозяйства, создавшие имитационную математическую модель Азовского моря.
Эта модель сосредоточила в себе знания всех специалистов о море — его солености, химическом составе, кормовой базе, осадках, речных стоках, водозаборе на орошение и на промышленные нужды, численности рыб и сбросе неочищенных стоков. Задавшись исходными параметрами, исследователь, прибегнув к помощи этой модели, мог получить подробный прогноз состояния моря на десятки лет вперед.
В частности, строительство Керченского гидроузла может оказаться недостаточно эффективной мерой, если безвозвратное водопотребление и минерализация речной воды будут возрастать. Расчеты показывают, что тогда, несмотря на запруду, соленость Азовского моря может даже превысить соленость Черного. Так что забота о море должна начинаться с истоков рек, в него впадающих.

Огни в проливе

Еще одну модель, но уже не математическую — реальную, я увидел под сводами огромного, похожего на крытый стадион зала в научно-исследовательском секторе Гидропроекта. Прямо передо мной простирался Керченский пролив с детально воспроизведенными береговым и донным рельефами, плотиной — точной копией той, что собираются возводить, но уменьшенной в 100 раз.
На этой модели инженеры вели эксперименты, определяя воздействие на различные элементы гидроузла морских волнений, наносов, течений, ветров и т. д.
Волны Азовского моря, уменьшенные в соответствующем масштабе, лихо накатывали на дамбу, замирая на песчаном ее откосе. Через поднятые затворы шлюзов проносились легкие плошки с зажженными свечками.

Где глубины фарватера наибольшие,  расположится так называемый большой шлюз для большегрузных морских судов, рядом — малый для сейнеров и мелких судов. Конфигурация подходов — видите эти «усы» — выбрана таким образом, что в непогоду они примут на себя и шквал, и шторм.
К «голове» большого шлюза примкнет полукилометровая плотина- рыбоход, в нижней части которой размещены 34 водопропускных пролета шириной по 14 м каждый. Они оборудованы двумя рядами затворов, которые большую часть времени будут закрыты. Два раза в год — весной, когда рыба идет на нерест вАзовской море, и осенью, когда она возвращается после нагула на зимовку в Черное море, затворы будут приподниматься.
Мы подбираем такие размеры рыбоходных камер, чтобы скорости течения в них не превышали 0,4 м/с. Тогда, возвращаясь с зимовки, даже самая обессилевшая хамса сможет преодолеть встречный поток.

Пролив «с изнанки»

Важный вопрос — на чем стоять плотине? — перестал быть открытым после того, как были добыты последние образцы грунта. Проектировщики окончательно «привязали» плотину к берегам пролива так, чтобы на ее пути не встретились ни коварные оползни, ни опасные накосы, ни замаскированные древние разломы.
В Жуковском створе проектировщиков ожидал приятный сюрприз. Здесь изыскатели наткнулись на выход плотных, так называемых сарматских глин. Широкой платформой выдавались они от крымского берега чуть ли не до середины пролива — на 2 км. И это в самом узком его месте! Природа расстаралась здесь на славу, словно на заказ, создав вблизи обрывистого берега мощный фундамент, способный выдержать вес самых тяжелых — бетонных — частей гидроузла.

Зато с глухой земляной плотиной, стыкующей гидроузел с кавказским берегом, у изыскателей и проектировщиков было больше всего хлопот. В западной части пролива — куда ни ткнись! — буровики неизменно встречали лишь толстую, в несколько десятков метров, подушку ила. В такой хляби исчезнут без следа и бетонные блоки, и куски скалы. Не годятся и сваи — их пришлось бы делать высотой с телевизионную вышку, ибо твердый, способный воспринимать нагрузку грунт буровики обнаружили чуть ли не на 60-метровой глубине.
До сих пор мировая практика гидростроительства канонизировала: основание столь монументального сооружения, как плотина, должно покоиться на естественном фундаменте из твердых пород. А тут — мыслимое дело! — плотина обопрется об ил?! Правда, известен случай, когда специалистам Гидропроекта удалось уплотнить со специальных плавучих установок дюнные пески на 30-метровой глубине и разместить на них основание Асуанской плотины...

А как быть здесь, если глубина вдвое больше и совершенно неясно, чем можно «уплотнить» ненасытную иловатую прорву, тысячелетиями скапливавшуюся на дне пролива? Были опробованы десятки различных вариантов, пока придумали: сыпать прямо на ил пляжный ракушечный песок. Его частицы, обладая большой сцепляемостью друг с другом, образуют во влажном состоянии очень плотную массу. По мере роста насыпи, рассуждали инженеры, песок станет вытеснять ил, затем благодаря своей высокой пористости и хорошему сцеплению с иловатыми песками поглотит часть жидкой фракции ила и самоуплотнится. Правда, в таких случаях есть опасность опрокидывания насыпи, может произойти и вспучивание грунтов близ основания. Рецепт здесь один: нужны пологие, с уклоном 1 : 100, пляжные откосы. Расчеты показали, что 3-километровая дамба с 13-метровой надводной и такой же высоты подводной частями, имеющая гребень шириной 30 м, расползется под водой в каждую сторону от своего центра чуть ли не на 1,5 км. На отсыпку этой усеченной пирамиды, а точнее, подводной возвышенности с основанием почти 8 км2 понадобится более 40 млн. м3 грунта, причем предполагается, что ил поглотит лишь немного меньше трети этого количества.
Чтобы проверить правильность исходных предпосылок, на кавказском берегу в условиях, максимально приближенных к «боевым», был намыт земснарядами фрагмент земляной плотины. Натурный эксперимент подтвердил: ни дождевые осадки, ни волны, ни ледовые поля не причинили вреда этому сооружению.

Первый вариант предусматривает переброску вод из других речных бассейнов. (К сожалению, не из соседних, где у самих с водой туговато, а издалека, с Севера.)

Второй — сужение, или, как говорят инженеры, стеснение, Керченского пролива простой дамбой, ограничивающей перемещение вод из одного моря в другое.

Наконец, третий вариант — это перекрытие пролива плотиной с гидротехническим оборудованием, регулирующим обмен между морями.

Какой вариант обладает наивысшими шансами одержать верх над своими соперниками с точки зрения экономической, технической, биологической?

Первый — покушается на часть воды северных рек и озер, переброшенной как бы по большой дуге через великую Русскую равнину. Множество нитей надо протянуть между реками Сухоной, Онегой, Северной Двиной, озерами Кубенское, Лача, Вожа к верховьям Волги.

Задумано пробивать каналы, насыпать плотины и дамбы, чтобы заставить воду изменить излюбленные пути и побежать к Рыбинскому морю, к Волго-Балтийскому водному пути, а оттуда стечь вниз по Волге до расширенного, перестроенного Волго-Донского соединения (нынешнему не управиться!), а затем попасть в Цимлянское водохранилище.

Таким путем намечено ежегодно на протяжении первых пяти лет переправлять двадцать-тридцать кубических километров воды. Этот немалый объем воды предполагается затем уменьшить — Азовское море успеет вернуть себе малую соленость.

— Во сколько обойдется реализация этого варианта рассоления Азовского моря?

— Конечно, он потребует значительных ассигнований, — отвечает мой собеседник. — Проект переброски оценивается примерно в два миллиарда рублей, израсходованных главным образом на прокладку сети каналов, строительство плотин, дамб, мощных электрических и насосных станций.

Дорого! Однако дело не только в крупных вложениях средств, трудовых усилиях. Нельзя рекомендовать столь значительное изъятие вод из хозяйственного оборота ради одной цели — сбережения молоди ценных рыб.

Второй вариант — дамба. Она, словно гигантский засов, перемахнет через пролив и на три километра зайдет дальше его вдоль Крымского полуострова. Однако она не запрет водное пространство наглухо, сохранится тесный коридор, образованный со стороны моря дамбой, а с противоположной — крутым берегом.

Дамба, смонтированная из громадных железобетонных ящиков, заполненных песком и затопленных на дне, сузит площадь обмена водой между морями, но не даст возможности обдуманно управлять этим процессом на пользу рыбьему населению, предоставит его игре стихийных сил.

А это существенный минус, и вот почему. Кропотливый анализ водного баланса, исследование его сложного механизма привели гидробиологов и проектировщиков к парадоксальному на первый взгляд выводу: можно рассолить Азовское море за счет собственных ресурсов, не прибегая к солидным займам на стороне!

Самовосстановлению Азовского моря послужит третий вариант — вероятный победитель в схватке трех претендентов. Он предусматривает сооружение в Керченском проливе гидроузла, кстати сказать, по стоимости равного простой дамбе.

По расчетам проектировщиков, чтобы возвести плотину (или дамбу большей длины), намечено истратить примерно двести миллионов рублей, всего одну десятую проектной стоимости переброски вод северных рек и озер.

А если гидроузел оснастить мостовым переходом между Крымом и Кавказом, проект обойдется на сто миллионов дороже. Естественно, мост вовсе не обязателен для подводных обитателей, но весьма заманчиво отказаться от ныне действующей в Керченском проливе паромной переправы.

На карте крупного масштаба легко измерить расстояние между крымским и кавказским берегами там, где избрано место створа будущего гидроузла. Оно составляет всего четыре-пять километров, а глубины колеблются в пределах четырех-восьми метров.

Крымский берег — крутой, он возвышается над зеркалом моря на десять-двадцать метров, кавказский низменный, песчаный — поднимается на два — два с половиной метра и завершается длинной и узкой косой со смешной кличкой Чушка.

Вблизи ее «пятачка» возьмет начало глухая плотина из песка и камня протяженностью в две тысячи четыреста метров. Ей навстречу устремится врезанная в крепкие крымские скалы водопропускная бетонная плотина длиной в две тысячи семьсот метров, с пирсами и шлюзом. Оба крыла сольются воедино где-то посреди Керченского пролива, замкнут его.

По всему фронту бетонной плотины устроят двести донных отверстий — прямоугольных проемов размером в сечении пять на два с половиной метра, перекрываемых металлическими поворотными затворами. В зависимости от направления, силы ветра и высоты волн можно будет, маневрируя затворами, регулировать водообмен между морями, предотвращать нежелательное перемешивание, пресловутые нагоны и сгоны.

Летом, например в июне, когда ветер гонит, бросает высокую волну, разница уровней между поверхностью Черного и Азовского морей иногда составляет полтора-два метра. По мнению ихтиологов, если перепад превысит десять сантиметров, будут включены только рыбоходы.

Если перепад ниже десяти сантиметров, затворы судоходного шлюза открыты, и он превращается в короткий канал, свободный для прохода кораблей. В эту пору рыба сможет пройти либо через него, либо через донные отверстия, все они также распахнуты настежь.

Основные строительные элементы — полые железобетонные блоки-гиганты, каждый длиной тридцать семь метров, весом около двух с половиной тысяч тонн, — станут производить на стапелях или в тихой удобной бухточке, откуда откачана вода.

После изготовления очередной партии блоков бухту затопят. Тогда полые «детали» плотины отправятся и створу гидроузла своим ходом, на плаву, буксируемые катером.

До сборки блоков в створе произведут каменную отсыпку, закроют ямы, и щели на дне, выровняют «постель», на которой будут смонтированы доставленные гигантские элементы. Сходный метод сооружения полых блоков, их доставка и затопление в узком проливе успешно опробовали строители Кислогубской приливной электростанции на побережье Кольского полуострова.

Практика показала, что подобный метод не только ускоряет, ощутимо упрощает, но и значительно удешевляет возведение гидроузла в морском проливе.

 «Самоизлечение» моря займет от пяти до десяти лет — в зависимости от того, маловодными или многоводными выдадутся годы. 

Многолетние работы по изучению геологии Азовского моря, включающие морское бурение, дешифрировние аэро – и космических фотоснимков, подтвердили наличие практически на всей площади морского дна (до 30 метров) горизонта песка, перекрытого слоем пластичных илов, являющихся непроницаемым экраном для пресных вод, накопляющихся за счет подруслового стока Дона, Кубани и других рек, впадающих в Азовское море. Причем, доля подруслового стока составляет треть поверхностного.

Иными словами, в недрах Азова располагается целый океан постоянно пополняющихся пресных вод, экранированный от соленой морской воды непроницаемым горизонтом илистых суглинков и глин. Важно и то, что этот подводный «Байкал», находится непосредственно у северных и восточных крымских берегов.

Геологические ресурсы пресной воды под Азовским морем, оцениваются в 100 кубических километров. Много это или мало? Например, днепровский каскад искусственных морей (водохранилищ) держит около 44 кубических километров воды, загрязненной химическими удобрениями, ядохимикатами, промышленными и канализационными стоками. Средняя глубина Азова – 12 метров, плюс 30 метров экранирующего слоя донных осадков и песка. Для крымских морских платформ, типа «Севаш», исследующих запасы газа, нефти и прочих углеводородов, накопившихся под нашим северном море, - это «семечки».

Оценивая запасы азовской пресной воды с чисто хозяйственной потребности, следует отметить, что ее с лихвой хватит для полного утоления жажды не только для Крымского полуострова. Ведь потребность Республики Крым составляет в год чуть больше одного кубического километра. Геологи утверждают: без нарушения экологического равновесия из-под дна Азовского моря можно ежегодно выкачивать до 10 кубических километров. Представляете. Всего одна десятая часть пресной воды, которую можно качать, не обижая матушку-природу, может превратить Крымский полуостров в цветущие российские эмираты. Остается еще 8-9 кубических километров «санкционированной» пресной воды, которая бы решила все проблемы южного Донбаса, Запорожской и Херсонской областей, также страдающих от засух и перебоев с подачей пресной воды в дома и квартиры.

Остается за малым – найти капитальные финансовые вложения и начать освоение крымского «Байкала», - считают ученые

Несколько слов необходимо сказать о тектонической ситуации сложившейся на Керченском и Таманском полуострове. 50 лет назад, будучи школьником, я узнал, что Таманский полуостров опускается на 2 см в год, а Керченский - поднимается на те же 2 см. Понадобилось 50 лет, чтобы воочию в этом убедиться. Пляжи, на которых прошло мое босоногое детство, просто ушли под воду, вдоль всей северной части Таманского полуострова. В 2013 году пляжи были вновь отсыпаны вдоль всего побережья, укреплены огромными валунами скальной породы.

 Любой человек, увидевший эти фотографии, увидит объем проделанной работы, высоту насыпей  (а она равна1,5-2,0 м), воочию убедится, что тектоническая плита на которой находится Таманский полуостров, опускается, а скорее всего , подходит под Крымскую тектоническую плиту, поднимая ее на 2 см ежегодно. Отсюда любой разумный человек сделает вывод, что ни о каком строительстве тоннеля в этих местах не может быть и речи, если пляж, ныне насыпанный, через 50 лет подсыпят снова, то тоннель просто переломится. 

Совсем недавно был открыт туннель Мармарай (Marmaray Tunnel) стоимостью 3,3 миллиарда долларов. Его 13,2-километровый железнодорожный путь (в том числе 1400 метров по морскому дну пролива Босфор) соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, тем самым делая его первым железнодорожным туннелем, соединяющим два континента.

http://dic.academic.ru

Турецкий туннель был собран по частям в траншее на дне Босфора, что сделало его самым длинным и самым глубоким погружным туннелем. Инженеры выбрали это решение, используя предварительно собранные секции, соединенные толстыми, гибкими, резиново-стальными пластинами, чтобы лучше бороться с региональной сейсмической активностью.

 Изобретателем погружного трубчатого туннеля (ITT, ПТТ) является американский инженер У. Дж. Уилгуса. ПТТ собираются вместе из частей. Уилгус испытал эту технологию при строительстве железной дороги на реке Детройт, соединяющей Детройт и Виндзор. Технология прижилась, и в 20 веке было построено более 100 таких туннелей.

Чтобы сделать каждый сегмент туннеля, рабочие сливают вместе 30 000 тонн стали и бетона в массивную форму, а после дают настояться в течение месяца. Формы включают пол, стены и потолок туннеля и первоначально закрыты с концов, что делает их водонепроницаемыми при перевозке в море. Перевозят формы погружные понтоны, большие судна, напоминающие нечто среднее между козловым краном и понтонной лодкой. 

http://v3.arkitera.com

Спускаясь по предварительно вырытому желобу, каждая часть туннеля заполняется достаточно, чтобы утонуть самостоятельно. Кран медленно опускает секцию в нужное положение, а водолазы направляют его, сверяясь по GPS. Как только каждый новый раздел соединяется со своим соседом, их соединяет плотная резина, которая надувается и сжимается. После экипаж снимает уплотняющую перегородку и откачивает оставшуюся воду. Как только весь туннель будет построен, его засыпают.

В отличие от туннеля, пробитого традиционным образом в скальном массиве, ПТТ будет гибким: его секции соединят друг с другом эластичными стыковочными элементами, изготовленными из стали и резины. Такая конструкция сможет, не растрескавшись, пережить мощные подземные толчки.

Рассматривая вопрос о правовом статусе Керченского пролива, ряд политиков заостряют особое внимание на государственной принадлежности острова Тузла, расположенного между Керченским и Таманским полуостровом, поскольку именно владение им позволяет контролировать глубоководный фарватер. Значение Тузлы не менее важно для страны, чем Курильские острова. А может быть - и поболее. По сути, кто владеет косой, тот владеет Керченским проливом и 70 процентами акватории Азовского моря. После вступления в НАТО ряда причерноморских стран и явных симпатиях к блоку со стороны Украины ситуация изменилась. Отсутствие российского контроля над проливом означает, что иностранные военные корабли могут подойти в упор к Ростову-на-Дону, в пределах досягаемости их тактического оружия окажутся все стратегические центры юга нашей страны.

В 2003 году Россия попыталась восстановить косу, соединив ее с островом, принадлежащим Украине. Темпы засыпки косы впечатляли – по 157 метров в день.  События чуть не закончились международным военным конфликтом.

Украина срочно создала на  острове   погранзаставу, а в район  строительства   дамбы  были стянуты военные силы для проведения плановых учений. На  острове были установлены громкоговорители и на строителей оказывалось психологическое давление – приятным женским голосом их призывали отказаться от нарушения государственной границы Украины. . Также на острове построили блиндажи и огневые точки, установили колючую проволоку и даже завезли служебных собак..

Строительство дамбы было остановлено менее чем через месяц после  начала в 230 метрах от острова.

Варианты мостового перехода через Керченский проли

Движение морских судов между Черным и Азовским Морями осуществляется по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу - искусственному углублению в дне пролива глубиной 8-10 м шириной 120 м, расположенному примерно в 2,5 км от крымского берега.

По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 м высотой над уровнем воды до 50 м, а также платформы для бурения скважин на нефть и газ на шельфе морей высотой 94 м.
Общее количества проходящих по проливу судов в год превышает 21 тысячу, в том числе крупнотоннажных более 500.
С учетом высокой сейсмичности района и сложности инженерно-геологических условий маловероятным представляется строительство транспортного перехода через Керченский пролив в виде тоннеля.
На предварительных стадиях подготовки к проектированию и строительству перехода предлагается к рассмотрению предложение о размещении на переходе одного пути железной дороги и четырех полос автодвижения.
Предварительно величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м - до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале.

Для разработки предварительно предлагаются четыре варианта расположения моста:
1 . Северный, в районе мыса Фонарь на выходе пролива в Аэовское море;
Э. Жуковский, в районе существующей паромной переправы;
3. Еникальский, южнее паромной переправы, между мысом Еникале и южной оконечностью косы Чушка;
4. Тузлинский. в районе старой крепости, южнее мыса Ак-Бурун [Белый] на остров - косу Туэла.
Серьезным недостатком северного варианта является возможность навала на мост крупногабаритных ледовых полей из Азовского моря, вероятность закупорки пролива льдом. Этот же недостаток, хотя и в меньшей степени, характерен и для Жуковского и Еникальского вариантов, кроме того, Жуковский вариант расположен на резком переломе Керчь-Еникальского морского канала, что неприемлемо по условиям судоходства.
Низкие берега и расположенные на крымском берегу населенные пункты Жуковка, Опасное, Синягино затрудняют подход к мосту с габаритом под ним более 50 м, что также являются недостатками Жуковского и Еникальского вариантов.
Недостатком Еникальского варианта является также выход на южную оконечность косы Чушка, за которой большая акватория Таманского залива.
Недостатком Тузлинского варианта является его прохождение над точкой перелома Керчь-Еникальского морского канала, рядом с перегрузочным рейдом порта Керчь. Преимуществом Тузлинского варианта является высокий крымский берег, почти вровень с мостом, нет необходимости подниматься на мост. Это позволит уменьшить длину моста, хотя возможно потребуется увеличение судоходного пролета.
Предварительное сравнение вариантов расположения моста через Керченский пролив по ситуационным условиям и условиям судоходства показывает преимущество Тузлинского варианта, который расположен в наиболее узком месте пролива, где судоходство ограничено с крымской стороны высоким крутым берегом, а с кавказской стороны мелководьем и островом-косой Тузла.
К дальнейшей проработке рекомендуется в первую очередь принять Тузлинский вариант расположения моста.