Родился Николай Ильич Камов

Камов спроектировал, построил и поднял в воздух первый отечественный винтокрылый аппарат. Произошло это в сентябре 1929 года, и с тех пор он всю свою жизнь строил вертолеты. Он же создал первый аппарат на несущем винте, который участвовал в боях во время Великой Отечественной войны.

Род Камовых издавна жил в Сибири. Дед имел крепкое хозяйство, а отец будущего конструктора увлекся словесностью, поэзией и знал массу стихов наизусть. После окончания гимназии в Иркутске он отправился в Варшаву, где, по слухам, плата за обучение была намного меньше, чем в Москве или Петербурге. Илья поступил учиться на славяно-русское отделение историко-филологического факультета Варшавского императорского университета. Там же он и женился на красивой, дородной польке Елене Лянглебен, которая училась на акушерских курсах.

Окончив университет, Илья Камов остался в Варшаве и стал преподавать славянские языки и литературу на платных курсах, готовил диссертацию на тему «Содержание и характер поэзии И. Никитина». Но его все время тянуло на родину, и в 1900 году Камовы приехали в Россию. Они поселились в Иркутске, где Илья Михайлович устроился работать учителем. Здесь же в семье Камовых и родился сын. Мальчик был очень крупный и при родах получил травму плеча. С тех пор правая рука у него развивалась неправильно и стала короче левой

Уже в ранние годы ему пришлось немало попутешествовать вместе с родителями. Правда, эти путешествия были вынужденными.В годы революции 1905–1907 годов отец Николая попал в списки неблагонадежных за то, что входил в «Союз учителей», который добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование. По распоряжению губернатора его выселили «за пределы Сибири и Степного края». Они уехали сначала на Кавказ, в Кисловодск, потом в Таганрог. 

Ссыльному учителю запретили преподавать в мужских гимназиях, и он устроился в женскую. Власти относились к нему с крайней подозрительностью. В Таганроге семья Камовых прожила пять лет, а потом им все-таки разрешили вернуться в Иркутск. Отец начал преподавать в открывшемся недавно Иркутском коммерческом училище, куда потом поступил и его сын. Любознательный, способный Николай прекрасно читал и писал, и вообще учение давалось ему легко.

Николай Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя в комнате настоящую лабораторию, ставил разные опыты и однажды чуть не спалил весь дом. После этого ему разрешали проводить опыты только под наблюдением родителей.

Вскоре наметилось его новое увлечение — медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая стали выпрыгивать лягушки, пугая сестру и мать. Впоследствии Камов говорил, что мог бы стать хирургом, если бы не увлекся техникой.

Когда Николай закончил с золотой медалью коммерческое училище, на семейном совете решили, что ему нужно учиться дальше. Но в Иркутске не было технических учебных заведений, и Николай отправился в город Томск, в технологический институт.

 Он сдал экзамены на механический факультет вторым (раньше успеваемость поступающих отмечалась их очередностью в списке, который вывешивался на доске) и стал студентом технологического института. Камов занимался очень серьезно. Уже тогда преподаватели отмечали умение студента оперировать знаниями, творчески подходить к научным вопросам.

Когда в Томском технологическом институте был организован авиакружок, Камов стал самым активным его членом. У кружка не было средств, чтобы построить какой-либо летательный аппарат, зато его участники детально и глубоко разбирались в сложных аэродинамических вопросах, изучили всю имевшуюся тогда литературу о воздухоплавании, и прежде всего труды Н.Е. Жуковского. Камов все чаще задумывался о том, чтобы серьезно заняться авиастроением. Примерно с третьего курса института он стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение.

В 1923 году молодой инженер-механик приехал в Москву и поступил рабочим на концессионный авиационный завод Юнкерса ИВА, находившийся тогда в Филях. Ему хотелось понять технологию производства, постичь секреты немецкого авиастроения.

Управление завода Юнкерс в Москве

За три года он прошел весь цикл производства: сборку, ремонт, испытания двигателей — в моторном цехе, клепку — в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования — в сборочном. Платили на заводе Юнкерса хорошо, и производство было налажено отлично. Но целый ряд технологических операций составлял тайну и выполнялся за закрытыми дверями. Относились немцы к русским рабочим высокомерно. Чуть что — брань, штрафы, увольнения. Скрепя сердце, Камов сносил все.

В двадцать пять лет его пригласили в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича. Он с радостью согласился, поскольку к этому времени его голова была полна конструкторских идей. КБ Григоровича занималось морским самолетостроением, но именно здесь в свободное время Камов и приступил к созданию своего первого вертолета. Он был построен на общественных началах группой энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был еще и талантлив, а также одержим новым делом. Кстати, само слово «вертолет» тоже придумал Камов. До этого такие аппараты назывались «автожиром».

Постройка вертолета началась на заводе «Авиаработник», расположенном неподалеку от Ходынского поля. Тогда же на заводе проходил производственную практику студент Новочеркасского политехнического института Михаил Миль, который впоследствии стал выдающимся конструктором одновинтовых вертолетов. Он тоже принял участие в постройке машины.

В конце августа 1929 года аппарат был собран, и его стали готовить к испытательным полетам. Создание первого в стране винтокрылого аппарата дало много интересных и полезных сведений для развития аэродинамики. Были проверены расчеты на прочность, создана методика испытаний вертолетов.

Внизу: Н.И.Камов, Н.К.Скржинский, И В.Михеев, Э.А.Крейндлин, М.Ф.Драневич (слева направо) у автожира КАСКР-1, 1929 г

С 1931 года Камов стал работать в ЦАГИ, где вместе с другими инженерами проектировал и создавал новые вертолеты. Один из них назвали А-7. Он весил 2230 килограммов, на нем был установлен двигатель воздушного охлаждения мощностью в 480 лошадиных сил и два пулемета, а при необходимости к нему можно было подвесить шесть бомб. Впоследствии с А-7 впервые запустили реактивные снаряды. Связь в воздухе с землей обеспечивала приемопередающая станция. Для фотосъемки устанавливался фотоаппарат. Этот вертолет принял участие в боях под Смоленском во время Великой Отечественной войны. А-7 использовался и для сельскохозяйственных работ.

В 1939 году было принято решение о строительстве завода винтокрылых аппаратов. Николай Камов стал его директором и главным конструктором. Заместителем к нему направили М. Миля.

Строительство завода шло полным ходом, одновременно проектировался новый, «прыгающий», то есть взлетающий без разбега вертолет, но в это время началась война. В конце 1941 года пришел приказ об эвакуации завода. Его отправили под Свердловск, где и удалось создать новую машину АК.

Через год Ка-8 поднялся в воздух.

В конце 1943 года Камов вместе с семьей вернулся в Москву. Началась работа по созданию первого отечественного вертолета соосной схемы — Ка-8. Вообще соосная система известна давно. Соосным вертолетом можно считать и первую в мире летающую модель М.В.Ломоносова, которую он назвал «аэродинамической машиной» и демонстрировал на заседании Российской Академии наук в 1754 году.

В 1948 году возникло вертолетное КБ Н.И. Камова, которым он руководил всю последующую жизнь и которое сейчас носит его имя. Первой разработкой нового КБ стал вертолет Ка-10, предназначенный для военно-морского флота.

С 1952 года началась подготовка к строительству новой машины Ка-15. Позже появится ее сельскохозяйственный собрат — Ка-15М. 14 апреля новое детище Камова совершило первый полет. Далеко в Сибири был выделен завод для серийного производства Ка-15. Давался этот аппарат непросто. Его делали как корабельный вертолет. Потом он стал в основном сельскохозяйственной машиной.

Винтокрыл КА-22

Одновременно с Ка-15 на заводе шла его модификация — Ка-18,который должен был выполнять различные функции — быть сельскохозяйственной, пассажирской и санитарной машиной.

Конструкторский почерк Камова всегда отличала нестандартность и оригинальность решения. Он постоянно вносил что-то новое. Необычной и смелой была его идея о создании винтокрыла, то есть комбинации вертолета и самолета в одном летательном аппарате. Сделав один аппарат, Камов тут же приступал к созданию следующего, идею которого он, оказывается, уже давно продумал.

Еще один летательный аппарат Камова, Ка-22, можно сказать, был соткан из множества самых различных технических новшеств. «Знай мы все это заранее, может быть, и не взялись его создавать», — шутили потом в КБ. А тогда было не до шуток. Ведь скачок от Ка-15 до Ка-22 — огромный. Ка-15 мог поднять и перевезти 1200—1300 килограммов, это называется полетным весом, а Ка-22 — 35 тонн. Разница не просто ощутимая — огромная. То же самое касалось и скорости. Если Ка-15 достигал 150 километров в час, то Ка-22 — 350. Построить такую машину было очень сложно. Весной 1959 года постройка наконец завершилась, и винтокрыл отправился на испытания. Широкой публике Ка-22 был впервые продемонстрирован на воздушном параде в Тушино 9 мая 1961 года. Эта машина впоследствии побила почти все мировые рекорды.

Через некоторое время Камов по заданию морского ведомства приступил к созданию большого противолодочного вертолета. Уже в начале 60-х годов на одном из заводов началось его серийное производство. Это была машина нового поколения: вся ее кабина была насыщена электронными навигационными приборами и вооружением.

КА-27

КБ Камова получило заказ сконструировать многоцелевой, экономичный, эффективный вертолет для нужд народного хозяйства. Так был создан Ка-26, который еще больше прославил камовское КБ. В июне 1969 года Ка-26 повезли в Швецию на вторую скандинавскую авиационную выставку. Потом состоялись демонстрационные полеты по стране. Специалисты и пресса очень высоко оценили летно-технические качества этой оригинальной машины. Несколько вертолетов купила Швеция, затем Германия, Япония и другие страны. Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.

http://www.russianhelicopters.aero/ru

В конце жизни Камов создал совершенно новую конструкцию вертолета Ка-32. Ему суждено было стать яркой страницей в истории КБ.

Летом 1973 года первый Ка-32 вывезли на летно-испытательный комплекс. Все подготовительные работы к первому вылету, намеченному на декабрь, были завершены в срок. Но в конце октября 1973 года Камов вернулся из отпуска и почти сразу же попал в больницу.  

Выдающийся конструктор умер в октябре того же года после операции на поджелудочной железе. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище. 

В 20–30-е годы прошлого века в Советском Союзе выучилась практически вся военная и промышленная элита Германии.

Авиаконструктор Гуго Юнкерс жил в Москве в Филях и учился у Андрея Туполева.
Отец знаменитого «Жука» — конструктор Фердинанд Порше не только учился в России, но и получил предложение Сталина переехать в Москву вместе с сотней германских инженеров, которых ему предстояло отобрать.  Наше правительство носилось с идеей «советско-германского научно-технического технограда» под Саратовом — далёком предтече пресловутого Сколкова — и предлагало Порше возглавить этот многообещающий проект.

А уж кто из высшего командного звена вермахта не учился в военных вузах России, сказать сложно: учёбу или стажировку в нашей стране проходили фельдмаршалы Вальтер Модель, Вильгельм Кейтель, Вальтер фон Браухич, генералы Горн, Крузе, Файге, Манштейн, Кречмер и многие, многие другие.

А идеолог нацизма Альфред Розенберг окончил МВТУ имени Баумана.

Ка‑50 «Чёрная акула» (HokumA по классификации НАТО) - российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронированной и небронированной техники, малоскоростных низколетящих воздушных целей, а также живой силы на поле боя. Вертолет способен действовать в высокогорье при высоких температурах наружного воздуха; способен двигаться в любом направлении.

КА-60 «Касатка»	КА-62